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自动驾驶系统责任归属的立法比较

引言

随着自动驾驶技术从实验室走向公共道路，一场关于“事故发生后谁该负责”的法律革命正在全球范围内展开。当车辆不再由人类驾驶员直接控制，传统道路交通事故责任体系中“驾驶员过错”这一核心要件逐渐模糊，制造商、软件供应商、数据服务商甚至道路管理者等多方主体的责任边界亟待重新划定。不同法域基于技术发展阶段、法律传统和产业政策差异，形成了各具特色的立法路径。本文通过比较欧盟、美国、中国等主要法域的立法实践，梳理责任归属的核心争议点，探讨如何构建既鼓励创新又保障安全的法律框架。

一、主要法域的立法现状

自动驾驶责任归属立法并非孤立存在，而是与各国技术研发水平、产业政策导向及法律传统深度绑定。从全球范围看，欧盟以统一市场为目标推动立法协调，美国以州为单位探索差异化规则，中国则通过试点先行逐步完善制度，三种模式共同构成了当前立法实践的主要图景。

（一）欧盟：技术中立与严格责任的结合

欧盟作为单一市场，始终将“法律统一”作为自动驾驶立法的核心目标。其立法体系以《维也纳道路交通公约》修订为基础，通过《通用产品安全指令》《机器指令》等既有框架延伸适用，同时针对自动驾驶特点出台专项规则。例如德国2017年修订的《自动车道保持系统法》首次明确，当L3级自动驾驶系统激活时，车辆制造商需对事故承担责任；若用户未按要求接管系统（如长时间脱离监控），则需分担部分责任。法国2021年通过的《自动驾驶汽车法》进一步将责任范围扩展至L4级，规定在“系统控制期间”，制造商需提供“技术合理性证明”，即证明其设计已达到行业最高安全标准；若无法证明，则推定存在缺陷。

欧盟立法的突出特点是“技术中立”原则，即不预设技术路线（如激光雷达或视觉方案），而是通过“结果导向”设定责任标准。例如欧洲议会2022年发布的《自动驾驶责任白皮书》强调，无论采用何种技术方案，制造商都需确保系统“在可预见的使用场景下不会引发不合理风险”。这种立法思路既避免了对特定技术的偏袒，又通过严格责任倒逼企业提升安全性能。

（二）美国：州际差异与行业自律的平衡

与欧盟的统一立法不同，美国因联邦与州的分权传统，形成了“联邦框架引导、州立法具体实施”的模式。联邦层面，国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布的《自动驾驶汽车政策指南》明确“制造商是安全第一责任人”，但未规定具体责任规则；州层面则差异显著，其中加州和内华达州的立法最具代表性。

加州作为自动驾驶测试最活跃的地区，2018年《自动驾驶车辆测试与部署规定》要求企业提交“脱离报告”（即系统无法处理需人工接管的情况），并规定在“系统控制期间”发生事故，企业需承担举证责任，证明事故非因系统缺陷导致。内华达州则更注重保险与赔偿，2011年率先通过的《自动驾驶汽车法》要求L3级以上车辆必须购买500万美元责任保险，且保险覆盖范围包括“系统设计缺陷、数据误差”等技术风险。

美国立法的另一个特点是“行业自律”的深度参与。例如由谷歌、通用等企业主导的“自动驾驶联盟”（AVIA）发布的《责任共担指南》，建议企业主动公开“预期功能安全（SOTIF）”评估报告，通过透明化降低法律争议。这种“立法+行业标准”的双轨制，既为技术创新保留了试错空间，又通过行业共识弥补了法律滞后性。

（三）中国：试点先行与行政主导的探索

中国自动驾驶立法遵循“政策引导-试点验证-法律确认”的渐进路径。2018年《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》首次提出“测试主体承担事故责任”；2021年《道路交通安全法（修订建议稿）》明确“完全自动驾驶汽车在无驾驶人期间发生事故，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任；如因制造缺陷导致，受害人可向制造商追偿”；2023年最高人民法院发布的《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释（征求意见稿）》进一步细化，规定“自动驾驶系统存在设计缺陷、制造缺陷或警示缺陷的，制造商应承担产品责任”。

中国立法的特色在于“行政主导下的试点验证”。例如在上海、北京等智能网联汽车示范区，允许L4级自动驾驶车辆在限定区域内开展商业运营，同时要求企业实时上传“驾驶行为数据”，监管部门通过分析数据完善责任认定标准。这种“边实践边立法”的模式，既避免了“一刀切”对产业的抑制，又通过真实场景测试积累了立法经验。

二、责任归属的核心争议与立法回应

尽管各国立法路径不同，但都面临三个核心争议：技术复杂性导致的责任认定困难、数据证据的归属与举证难题、多方主体的责任划分矛盾。如何回应这些争议，成为检验立法科学性的关键。

（一）技术复杂性：从“驾驶员过错”到“系统缺陷”的范式转换

传统交通事故责任以“驾驶员过错”为核心，而自动驾驶事故的直接原因往往是“系统缺陷”，包括算法决策失误、传感器误差、软件漏洞等。例如2016年某自动驾驶汽车因识别不出白色卡车（与天空