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基于多目标动态规划优化的车辆半主动悬架系统模糊控制研究

一、引言

1.1研究背景与意义

汽车作为现代社会重要的交通工具，其性能与人们的出行体验和安全息息相关。悬架系统作为汽车的关键组成部分，犹如汽车的“骨骼与肌肉”，对汽车的行驶平顺性、操纵稳定性和乘坐舒适性起着举足轻重的作用。从起源上看，汽车悬架系统历经了从简易弹簧到现代复杂悬架的漫长发展历程。早期的马车为缓解颠簸引入“伏兔”，18世纪英国人发明板式弹簧应用于马车，19世纪80年代“奔驰一号”继承叶片弹簧悬挂，这是汽车悬挂系统的雏形。此后，1908年螺旋弹簧应用于轿车，1922年蓝旗亚Lambda车型采用前轮独立悬挂，1931年奔驰170实现四轮独立悬挂，极大提升了汽车性能。20世纪中叶，法国雪铁龙在DS车型上首次应用空气悬挂，利用气囊和空气压缩机自动调节悬挂刚度和高度，带来更舒适体验，虽结构复杂、成本高，但成为高端车型标配。进入21世纪，电磁悬挂凭借能实时调整悬挂硬度、响应速度快、噪音低等优势，成为汽车悬挂领域新宠，尤其受高端跑车青睐。

在悬架系统的发展进程中，被动悬架曾广泛应用，它主要由弹性元件和减振器组成，结构简单且成本较低，如早期的钢板弹簧悬架，在货车、客车等车型中常见。但被动悬架的参数在行驶过程中固定不变，难以根据复杂多变的路况和行驶工况进行实时调整，就像一个固定模式的机器，无法灵活应对不同场景。在面对颠簸路面时，它不能及时调整以提供良好的缓冲，导致乘坐舒适性较差；在高速行驶或转弯时，又难以保证车辆的操纵稳定性，对汽车整体性能提升形成了制约，就如同给汽车的发展戴上了枷锁。

为突破被动悬架的局限，半主动悬架应运而生。半主动悬架最早由美国人Crosby和Karnopp等人于20世纪70年代提出，其应用始于80年代初期。半主动悬架主要由不可变刚度的弹簧和可变阻尼减振器组成，因其仅需少量能量输入，也被称为无源主动悬挂。它虽不能像主动悬架那样随外界输入进行最优控制，但可依据存储在电脑中的各工况下悬挂优化参数指令来调节阻尼大小，就像一个能根据预设程序灵活调整工作状态的助手。相较于被动悬架，半主动悬架在性能上有显著提升，能根据实时工况及时调整阻尼，使悬架处于更优的减振状态。当车辆行驶在颠簸路面时，它可增大阻尼，有效抑制车身振动，提高乘坐舒适性；在高速行驶或转弯时，又能调整阻尼，增强车辆的操纵稳定性，就像为汽车配备了一个智能管家，时刻保障汽车的良好性能。

随着汽车技术的不断发展，用户对汽车性能的要求日益提高，不仅期望汽车在行驶过程中能提供舒适的驾乘体验，还要求具备出色的操纵稳定性和安全性。多目标动态规划优化作为一种先进的优化方法，能够综合考虑多个相互冲突的目标，如在汽车悬架系统中，可同时兼顾行驶平顺性、操纵稳定性等目标，通过优化算法找到各目标之间的最佳平衡点，实现系统性能的整体提升。而模糊控制作为智能控制领域的重要分支，具有无需精确数学模型、对不确定性和非线性

二、车辆半主动悬架系统概述

2.1工作原理

车辆半主动悬架系统主要由不可变刚度的弹簧和可变阻尼减振器组成。不可变刚度弹簧就如同一个固定弹性的支撑体，主要承担车身的重量，利用自身的弹性变形来缓和来自路面的冲击，为车辆提供基本的缓冲作用。可变阻尼减振器则是整个系统的核心调节部件，其阻尼特性能够根据车辆的行驶状态和路面状况进行实时调整。

系统工作时，多个传感器犹如敏锐的感知器官，时刻监测着车辆的各种动态信息，如车身加速度、车轮跳动、车速以及转向角度等数据。这些传感器将收集到的信息迅速传输给电子控制单元（ECU），ECU就像是系统的“大脑”，接收到数据后，依据预设的控制算法和策略对这些信息进行高效分析和处理。然后，ECU根据分析结果向可变阻尼减振器发出精确的控制指令。可变阻尼减振器根据接收到的指令，通过内部的电磁调节阀、液压控制阀等调节机构，快速改变自身的阻尼力大小。当车辆行驶在颠簸不平的路面时，传感器检测到车身的剧烈振动，ECU会立即控制减振器增大阻尼，使减振器对振动的衰减作用增强，有效抑制车身的跳动和摇晃，从而提高乘坐的舒适性。当车辆高速行驶或进行转弯等操作时，为了保证车辆的操纵稳定性，ECU会控制减振器调整阻尼，使悬架提供更合适的支撑力，减少车身的侧倾和俯仰，让车辆行驶更加平稳、安全。

2.2系统构成

车辆半主动悬架系统的硬件组成涵盖多个关键部分，各部分紧密协作，共同保障系统的高效运行。

传感器：传感器在系统中扮演着至关重要的角色，是系统感知外界信息的“触角”。常见的传感器有车身加速度传感器、车轮加速度传感器、悬架位移传感器、车速传感器、转向角传感器等。车身加速度传感器主要用于精确测量车身在各个方向上的加速度变化，通过检测车身加速度，能够及时了