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基于数值模拟的兰新二线防风明洞结构安全性研究

1.绪论

1.1研究背景与意义

兰新二线作为我国铁路网的重要组成部分，东起兰州市，经青海省会西宁后折向北穿越祁连山山脉进入甘肃省河西走廊西行，沿古丝绸之路西至新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐市，线路正线全长1777km。其在我国铁路运输体系中承担着重要的客货运输任务，对促进我国东西部地区的经济交流、文化融合以及资源开发等方面发挥着关键作用。

然而，兰新二线沿线经过多个大风区，如安西风口、烟墩风口、百里风区、三十里风区和达坂城风口等，全线经过大风区的长度合计约330km。其中，百里风区和三十里风区的风力最为强劲，最大风速可达60m/s，是全世界内陆铁路风速最高的地区。这些大风具有风速高、风期长、季节性强、变化速度快的特点。大风区一年中大于8级风的大风天数基本上都超过百天，百里风区超过200d。每年冬春交替季节大风最为集中，占全年大风天数的30%以上，风速也最大，秋冬交替季节大风天气也较多，但最大风速小于冬春交替季节，且风区大风主要受寒潮天气影响，主风向主要在NW0°-NW40°范围内，起风速度在15-40min内风速可由0-5m/s迅速增加到19-20m/s以上。

既有兰新铁路和南疆铁路的运营实际已充分表明大风危害的严重性。曾多次出现大风吹翻棚车的情况，甚至客车也被吹翻，路堤、路堑边坡以及桥梁、线路标志等均遭到不同程度的风蚀，背风地段路堑还会遭受沙埋。这些灾害不仅严重威胁列车运行安全，导致人员伤亡和财产损失，还对铁路设施造成极大破坏，增加了维护成本和难度，同时致使列车限速、停运，严重影响铁路运输的正常秩序，给铁路的运输生产带来重大损失。

为保障兰新二线列车的安全、快速、正常运营，最大限度减少限速和停轮，在百里风区和三十里风区的核心区设置了防风明洞。防风明洞在抵御大风对铁路的危害方面发挥着不可替代的作用，它能够有效阻挡大风对列车的直接作用，降低列车在运行过程中因大风而产生的倾覆风险；减少风沙对铁路设施的侵蚀，延长铁路设施的使用寿命；同时，也能为列车提供一个相对稳定的运行环境，保障旅客的乘车安全和舒适度。

对兰新二线防风明洞结构安全性进行数值模拟研究具有至关重要的意义。通过数值模拟，可以深入了解防风明洞在不同风速、风向等复杂风环境下的受力特性和变形规律。这有助于在设计阶段优化防风明洞的结构形式、尺寸参数以及材料选择，提高结构的安全性和可靠性，确保其能够承受恶劣风环境的作用；在工程实践方面，数值模拟结果能够为防风明洞的施工提供科学指导，合理安排施工工序和施工方法，保障施工质量；同时，也为防风明洞的运营维护提供依据，制定合理的维护计划和检测方案，及时发现和处理潜在的安全隐患，保障兰新二线的长期安全稳定运营，对于促进我国西部地区的经济发展和社会稳定具有重要的现实意义。

1.2国内外研究现状

在国外，对于防风结构的研究开展较早，尤其是在一些多风国家，如美国、日本、德国等。在防风明洞结构形式方面，他们研究了多种新颖的结构，如采用特殊的拱形结构，通过优化拱的曲率和半径，使其在承受风荷载时能够更好地分散应力，减少结构的局部应力集中；还有采用组合结构形式，将钢结构与混凝土结构相结合，充分发挥两种材料的优势，提高结构的整体性能。在风荷载研究上，国外运用先进的现场实测技术，在多个风场设置大量高精度的风速、风压传感器，长期监测不同地形、地貌条件下的风荷载数据；同时，开展风洞试验研究，通过制作高精度的缩尺模型，模拟各种复杂的风环境，获取风荷载的分布规律和特性参数。在数值模拟应用方面，国外广泛使用大型通用有限元软件，如ANSYS、ABAQUS等，结合计算流体动力学（CFD）技术，对防风明洞的风场和结构响应进行耦合分析，能够较为准确地预测防风明洞在风荷载作用下的力学行为。

国内对于防风明洞的研究也取得了一定的成果。在结构形式研究方面，针对兰新铁路第二双线的防风明洞，从结构形状、建筑材料和施工工艺等方面进行了深入研究。在结构形状上，对比了矩形结构和拱形结构，发现矩形结构直边墙较高，受风面积大，墙底弯矩大，结构受力条件差；而拱形结构直边墙低、拱部较为圆顺，对风沙流具有疏导作用，作用在结构上的风荷载相对较小，对结构受力有利，且与一般隧道结构内轮廓一致，施工方便，因此优先选用拱形结构。在建筑材料方面，考虑到自然环境恶劣、紫外线强、昼夜温差大、风沙磨蚀严重等因素，通过比较混凝土（或钢筋混凝土）、钢结构、混合（钢、混凝土、RPC混凝土）结构等，最终选择耐久性好、养护维修工作量小的钢筋混凝土结构。在施工工艺上，结合现场实际情况，研究了现浇结构明洞和分块预制拼装明洞结构，由于防风明洞位于戈壁荒漠地区，建筑材料与施工用水缺乏，全部现浇施工成本和难度大，且存在外部模板