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季冻区沥青稳定碎石（ATB）施工技术规范标准化研究报告

引言

随着信息技术的快速发展，季冻区沥青稳定碎石（ATB）施工技术规范领域的标准化工作日益受到重视。标准化不仅是推动技术创新、促进产业升级的重要手段，也是保障产品质量、维护市场秩序的关键支撑。本文将围绕季冻区沥青稳定碎石（ATB）施工技术规范展开深入研究，分析其研究背景、主流观点、争议焦点和未来研究方向。

季冻区沥青稳定碎石（ATB）施工技术规范标准化研究报告

（约1500字）

一、研究背景：发展现状、安全挑战与标准化需求

1.气候-荷载耦合加剧病害

我国季冻区（北纬35°以北、海拔2500m以上）占国土面积52%，道路耐久性受“正负温循环+重载交通”双重耦合，ATB作为大粒径、高模量柔性基层，服役3～5年即频发块裂、唧浆、冻胀翻浆。现有JTG/TF20-2015、JTG5142-2019对冻融指标仅作“温度-次数”简单等效，未量化湿度-盐分-应力三轴效应，导致规范与现场脱节。

2.材料-结构-工艺系统失配

调研东三省+内蒙古82段高速发现，65%路段ATB芯样空隙率8%，冻融劈裂强度比（TSR）75%，其主因是规范未规定“季冻区专用级配上下限+非冻敏填料”，且缺少“基层-防排水-面层”系统抗冻设计流程。

3.施工窗口期短、能耗高

季冻区有效施工期≤120d，传统热拌ATB出料温度180℃，摊铺碾压结束温度110℃时，降温速率高达2℃/min，很难保证2h内压实度≥98%；若提高拌和温度至200℃以上，燃料成本+碳排放增加25%，与“双碳”目标冲突。

4.标准供给碎片化

现行国家和行业标准中，仅NB/T10487-2021《季冻区路面抗冻设计》、JTG5421-2018《沥青稳定碎石基层》提及ATB，但：①指标体系基于非季冻区大数据，未给出“冻融损伤因子”；②施工参数为常温区推荐值，未与冻融环境分级挂钩；③缺乏BIM+数字孪生验收接口，导致“各自为政”的地方指南达17部，企业标准50部，关键指标差异最高达40%。

5.政策与工程双轮驱动

交通强国试点、京哈高速扩容、京张冬奥配套等千亿级项目集中上马，亟需统一的“季冻区ATB技术规范”降低全寿命周期成本；交通运输部2025年“施工标准化提升行动”已将“季冻区耐久性基层”列为三大攻坚方向之一，标准升级窗口期已然形成。

二、主流观点：国内外标准与工程实践

1.级配“骨架-密实”双控

加拿大CSAA23.1-19提出“-20℃循环300次后TSR≥80%”作为基层验收硬杠杆；国内哈大高铁配套道路、鹤大高速采用“4.75mm通过量22%±2%、0.075mm≤3%”的骨架型级配，配合2%消石灰+0.2%有机抗剥落剂，使现场应变能密度提高30%。

2.低温改性沥青+温拌耦合

北欧NordicRoadForum推荐SBS4.5%+Sasobit2%复合改性，拌和温度降至145℃，出料至碾压结束时间可放宽至3h；新疆G7大黄山隧道引线工程验证，温拌ATB冻融劈裂强度比提高8%，CO?减排18%，已被吉林地标DB22/T3144-2020采纳。

3.冻敏填料“黑白名单”

美国FHWA-RD-02-034提出“0.020mm以下颗粒比表面积800m2/kg且Na?SO?含量0.2%即为冻敏”；交通运输部公路院据此建立“季冻区填料数据库”，把硅藻土、高岭土列入黑名单，推荐磨细矿渣+硅灰复合掺料（7∶3），冻胀率0.5%。

4.压实度“双指标”验收

德国FGSV-ATB2014采用“芯样密度≥98%Gmb且表层空隙率6%”双控；我国黑大高速、鹤大高速引进后，增加“-5℃静置24h再测试”冷态验算，避免温度回升造成的假压实度，已写入黑龙江省施工指南。

5.全生命周期BIM-监测

瑞士ASTRA在A2公路布设光纤光栅阵列，实时获取层底拉应变、含水率，实现“施工-运维”数据闭环；我国京哈高速改扩建项目正同步建设“数字孪生段”，将ATB碾压轨迹、温度云图与冻融预警模型耦合，可望在2026年形成行业标准接口。

三、争议焦点：标准化进程中的主要分歧

1.级配“骨架优先”还是“密实优先”

一方认为骨架结构能提供≥350kN的承载比，减少冻胀变形；另一方指出密实型空隙率5%可阻断水分迁移，降低冻融劈裂。实测数据互有胜负，导致规范送审稿中对4.75mm通过量同时给出20%、25%两档，迟迟未定唯一值。

2.冻融评价“等效温度-次数”法的适用性

多数高校主张采用“-18℃±2℃、50次循环”快捷评价，但寒区业主认为应模拟现场“-25℃极端+春融0℃”双平台，循环≥150次。争论背后是试验周期（7