2025年铁路专业面试试题（附答案）.docxVIP

2025年铁路专业面试试题（附答案）

一、专业基础题（共4题，每题15分，合计60分）

1.请简述有砟轨道与无砟轨道的核心差异，并结合2025年铁路建设需求说明二者的适用场景。

答案：有砟轨道与无砟轨道的核心差异体现在结构组成、维护特性和适用条件三方面。有砟轨道以碎石道床为基础，由钢轨、轨枕、联结零件、道砟层等构成，具有弹性好、造价低、维修方便的特点，但存在道砟粉化、线路变形需定期养护的问题；无砟轨道采用混凝土或沥青等整体基础，取消道砟层，结构稳定性高、平顺性好、养护周期长，但初期投资大、修复难度高。

结合2025年铁路建设需求：有砟轨道更适用于普速铁路（如货运干线、西部地形复杂区域）及部分客货共线铁路，因其灵活的维修特性可适应重载、地形多变场景；无砟轨道则优先应用于高铁（如“八纵八横”主通道）、城际铁路及城市轨道交通，满足高速运行对线路平顺性的严苛要求，同时契合“智能运维”趋势（无砟轨道更易集成传感器实现状态监测）。

2.CTCS-3级列控系统中，RBC（无线闭塞中心）与TSRS（临时限速服务器）的功能分别是什么？二者如何协同工作？

答案：RBC（无线闭塞中心）是CTCS-3级列控系统的核心控制设备，主要负责根据轨道电路、联锁系统等信息，为管辖范围内的列车计算并发送移动授权（MA），确保列车安全间隔；TSRS（临时限速服务器）则负责接收调度中心或现场输入的临时限速指令，生成覆盖特定区间的限速数据，并通过LEU（地面电子单元）或RBC传递给列车。

二者协同流程：当调度中心发布临时限速时，TSRS首先验证限速的合理性（如与既有进路、列车位置冲突），生成包含限速值、起始/结束里程的数据包；RBC在计算移动授权时，会主动查询TSRS获取当前管辖区内的临时限速信息，并将其作为MA的约束条件（如限制列车在该区间的最高运行速度）。若列车接近限速区间，RBC通过GSM-R无线通信向车载ATP发送包含限速的MA，确保列车提前制动。

3.简述动车组转向架的主要组成部分及其功能，并说明2025年新型转向架在轻量化与智能化方面的技术突破。

答案：动车组转向架由轮对轴箱装置、弹性悬挂系统、构架、驱动装置（动力转向架）、基础制动装置等组成。轮对轴箱负责承载并传递车辆重量与牵引力；弹性悬挂（一系、二系）缓冲轨道不平顺引起的振动，提升舒适性；构架作为承载基体，连接各部件并传递力；驱动装置（牵引电机、齿轮箱）将电能转化为轮周牵引力；基础制动装置（制动盘、夹钳）实现列车减速或停车。

2025年新型转向架的技术突破：

-轻量化：采用碳纤维复合材料构架（如CR450动车组试验车型），相比传统钢构架减重20%-30%，降低能耗；轮对采用空心车轴+激光熔覆修复技术，减少材料冗余。

-智能化：集成“转向架健康管理系统”，通过安装在轴箱、悬挂、齿轮箱的MEMS传感器（精度达±0.1g）实时采集振动、温度、应力数据，结合AI算法（如LSTM神经网络）预测轴承裂纹、齿轮点蚀等故障，实现“状态修”替代“计划修”，维修效率提升40%以上。

4.铁路选线设计中，“最小曲线半径”的确定需考虑哪些关键因素？请结合山区铁路与平原高铁的场景差异举例说明。

答案：最小曲线半径的确定需综合考虑列车运行速度、轮轨磨耗、乘坐舒适性（未被平衡离心加速度）、工程投资等因素。计算公式为R_min=V2/(11.8×(h_max+h_un))，其中V为设计速度（km/h），h_max为最大超高（一般≤150mm），h_un为允许未被平衡超高（一般≤75mm）。

山区铁路场景（如川藏铁路某段）：因地形陡峭、桥隧比例高（可达80%以上），若采用较大曲线半径会导致隧道长度剧增（每增加100m半径，隧道可能延长50-80m），因此需在速度与工程投资间权衡。例如，设计速度160km/h的山区铁路，最小曲线半径通常取1200m（平原同速度铁路为1600m），通过限制部分区间速度（如小半径曲线段限速120km/h）降低工程难度。

平原高铁场景（如京雄城际）：设计速度350km/h，为保证高速运行的平稳性，最小曲线半径需≥7000m（实际京雄城际采用7000-9000m）。若曲线半径过小，未被平衡离心加速度会超过0.6m/s2（舒适阈值），导致乘客不适，同时轮轨横向力增大，加剧磨耗（曲线半径每减小1000m，轮轨磨耗率上升15%-20%）。

二、实践操作题（共2题，每题20分，合计40分）

1.某普速铁路区间突发暴雨，巡查发现K123+400处路肩出现5m×3m的溜坍，部分道砟被冲失，线路几何尺寸发生变化。作为现场值班员，你会如何处置？请列出具体步骤。

答案：处置步骤如下（需严格遵循《铁路工务安全规则》《铁路交通事故应急救援