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通用机场建设施工措施

作为参与过多个通用机场建设项目的工程管理人员，我始终记得第一次站在规划图前的震撼——看似简单的跑道、机库、塔台布局，背后是成百上千个技术细节的交织。通用机场虽不如运输机场规模宏大，却是通用航空产业的“毛细血管”，承担着短途运输、飞行培训、应急救援等关键功能。其施工质量直接关系到航空器运行安全与产业发展潜力。本文将结合一线经验，从前期准备到全周期管控，系统梳理通用机场建设的核心施工措施。

一、前期准备：打牢“地基中的地基”

通用机场施工的“第一仗”，往往在图纸落地前就已打响。前期准备的深度，决定了后续施工的流畅度与精准度。我常和团队说：“现场的一次返工，可能是前期漏掉了一个小数点。”

1.1场址条件再复核：把隐患扼杀在萌芽里

选址阶段虽已完成地质勘探、气象分析与净空评估，但施工前仍需“二次确认”。记得某项目中，我们发现原勘探报告对局部软土区的范围标注有误，若按图施工，跑道基层可能因承载力不足出现沉降。团队立刻联合勘察单位重新钻探，最终将处理范围扩大30米，采用换填级配碎石方案。类似的“细节纠偏”很常见——比如用无人机航拍复核地形标高，用激光测距仪验证净空障碍物高度，甚至实地蹲守3天记录周边鸟类活动规律（避免影响飞行安全）。这些看似“多余”的工作，实则是为施工安全买“保险”。

1.2设计对接：让图纸“活”起来

设计图纸是施工的“指南针”，但再精细的图纸也需要现场“翻译”。我们的做法是组织“设计交底+现场答疑”双会议：一方面请设计方详细讲解跑道横坡（通常2%-3%）、道肩宽度（一般1.5-2米）等关键参数的设计意图；另一方面带着施工班组到现场“对图”——比如在机库位置用白灰线标出轮廓，让工人直观理解柱网布局；在跑道起点用标杆标注标高，避免“按图施工却不符合现场实际”的尴尬。曾有一次，我们发现图纸中滑行道与机库门的间距仅4米，而实际作业中航空器转弯半径需要5米，及时协调设计调整后，避免了后期机库无法正常使用的问题。

1.3资源调配：像搭积木一样排兵布阵

施工资源调配要“算细账”：人员方面，除了常规的测量、混凝土、机械班组，通用机场还需要助航灯光、通信导航等专业队伍（这些工人需持有民航局颁发的特种作业证书）；设备方面，除了压路机、摊铺机，还需激光平地机（控制道面平整度误差≤3mm/3m）、电缆测试仪（检测助航灯光线路绝缘性）；材料方面，道面混凝土需采用抗折强度≥5.0MPa的特制配比，沥青混合料要添加抗老化剂（应对长期日晒）。我们会提前3个月制定“资源进场计划表”，比如道面混凝土的砂石料需提前2个月进场检验，避免因材料不合格耽误工期。

二、关键施工环节：每一寸都关乎安全

如果说前期准备是“搭框架”，那么关键环节施工就是“铸筋骨”。通用机场的核心功能集中在场道、助航设施与附属工程三大板块，每个环节都要“精雕细琢”。

2.1场道工程：从“压得实”到“平如镜”

场道是航空器起降的“生命线”，其施工质量直接影响飞行安全。以跑道施工为例，工序大致分为：原土压实→底基层（水泥稳定碎石）→基层（级配碎石）→面层（混凝土或沥青）。

原土压实：看似简单，实则最容易出问题。我们要求用环刀法检测压实度（≥95%），每2000㎡测4个点。曾遇到一片区域压实度仅88%，挖开后发现地下有腐殖土，必须换填30cm厚的好土重新碾压。

基层施工：水泥稳定碎石的水泥掺量要严格控制（通常5%-6%），用摊铺机均匀摊铺后，先用钢轮压路机静压2遍，再振动碾压4-6遍，最后胶轮压路机收光。我们会派专人跟机，用灌砂法实时检测压实度（≥98%），用3米直尺测平整度（误差≤10mm）。

面层施工：混凝土道面是多数通用机场的选择。浇筑前要支立钢模板（误差≤2mm），钢筋网片间距偏差≤10mm；浇筑时用排式振捣器均匀振捣，避免漏振（会导致蜂窝麻面）；收面要分三次：初凝前用木抹子粗平，终凝前用铁抹子压光，最后用塑料薄膜覆盖养护（≥28天）。最关键的是切缝——必须在混凝土强度达到25%-30%时完成（通常浇筑后24-48小时），缝深不小于板厚的1/3（一般6-8cm），否则热胀冷缩会导致道面开裂。

2.2助航设施：让“隐形的手”更精准

助航设施是航空器的“眼睛”，包括灯光系统、导航设备与标志标线。这些设施的安装精度以“厘米”甚至“毫米”计。

灯光系统：跑道中线灯间距75米，边灯间距60米，偏差不能超过5cm；灯具安装高度误差≤2mm（比如滑行道边灯高度15cm，高了会绊到航空器，低了会被雨水淹没）；电缆敷设要穿钢管保护（防止机械损伤），接头处用热缩套管密封（防潮），最后用兆欧表检测绝缘电阻（≥10MΩ）。记得有次调试时，发现某盏进近灯不亮，排查后是电缆接头处被老鼠咬坏，后来所有电缆沟都加了防鼠网。

导航设备：全向信标（VOR）天线的安装高度要严格按设计（通常3-