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机场改扩建工程施工措施

站在航站楼顶层的施工监控室里，透过玻璃望向跑道上闪烁的施工警示灯，我总想起三年前参与某枢纽机场改扩建时的场景——凌晨两点的机坪上，施工人员正用激光仪校准道面拼接缝，不远处的塔台偶尔传来航班起降的指令声。这种”边运营边施工”的特殊场景，构成了机场改扩建区别于其他基建工程的核心特征。作为从业十年的民航工程管理人员，我深知，机场改扩建不仅是物理空间的扩展，更是一场对安全、效率、协同的综合考验。以下结合实际经验，系统梳理机场改扩建工程的关键施工措施。

一、不停航施工：在”时间缝隙”里精准操作

说句实在的，机场跑道可不像普通马路，哪能随便封了重修？根据民航局规定，年旅客吞吐量超1000万人次的机场，原则上不允许全天关闭跑道施工。这就要求我们必须在”不停航”这个硬约束下，构建一整套特殊的施工管理体系。

1.1时间窗口的”毫米级”管控

每天凌晨1点到5点（具体时间根据航班波峰调整），是多数机场的”施工黄金窗口”。这个时段看似有4小时，但扣除设备进场、退场和安全检查时间，实际有效作业时间往往不足3小时。我们的做法是：提前30天编制《不停航施工日历》，明确每个夜间的施工区域、工种配置和关键节点；现场设置”双时钟”——一个显示北京时间，另一个显示”剩余施工时间”，当倒计时进入30分钟时，所有移动设备必须停止作业，开始清场准备。记得有次铺设助航灯光电缆，原本计划2小时完成，结果因地下管线走向偏差延误了20分钟，现场立即启动”应急预案”：调用两组备用人员分段作业，最终在关窗前10分钟完成所有设备撤离，确保了早班航班正常起降。

1.2物理隔离的”铜墙铁壁”

施工区与运行区的隔离，是保障飞行安全的第一道防线。我们采用”三层隔离体系”：最内层是高度2.5米的金属围栏，围栏底部用混凝土浇筑防鼠挡板（防止小动物进入运行区）；中间层是每50米设置的红外感应报警装置，一旦有人员或设备越界，监控室立即触发声光报警；最外层是24小时值守的安保岗亭，配备手持热成像仪，夜间每小时巡逻一次。去年处理某航站楼扩建时，有台挖掘机操作失误，铲斗轻微触碰到围栏，红外报警系统3秒内响应，现场指挥组1分钟内到达，避免了一起可能影响运行安全的事件。

1.3交通组织的”动态沙盘”

施工期间，机坪上既有施工车辆（叉车、压路机、材料运输车），又有保障车辆（行李拖车、加油车、摆渡车），还有飞机滑行路线。我们专门绘制了”三色动态交通图”：红色为飞机滑行道（禁止任何车辆进入），黄色为保障车辆专用通道（需提前报备），绿色为施工车辆限时通道（仅在施工窗口开放）。所有施工车辆必须安装”机坪GPS定位系统”，监控室实时标注位置，一旦偏离路线立即呼叫司机校正。有次某混凝土罐车因司机不熟悉路线误入黄色通道，监控员通过车载对讲机30秒内纠正，避免了与行李拖车的潜在冲突。

二、关键技术：破解”老设施+新需求”的矛盾

机场往往运营多年，地下管线如同”城市血管”般错综复杂，既有上世纪80年代的老旧电缆，又有近年新增的光纤、供冷管道；道面结构既有水泥混凝土层，又有后期加铺的沥青层。这些”历史遗留问题”，要求我们在施工技术上必须”精准破拆、微创修复”。

2.1道面拼接：让”新旧混凝土成为一家人”

跑道道面改扩建最棘手的是新旧板块的拼接。早年施工时，曾出现过拼接缝处因热胀冷缩导致断裂的情况。现在我们采用”三阶段工艺”：首先用金刚石绳锯切割旧道面（切割深度控制在原结构层的2/3，避免2）偏差不超过2毫米），切割后用高压水枪清理缝隙内的浮渣；然后在旧道面边缘植入Φ16钢筋（间距20厘米），钢筋深入旧结构30厘米，露出部分与新浇筑的钢筋网焊接；最后浇筑微膨胀混凝土（膨胀率控制在0.02%-0.05%），并覆盖土工布洒水养护14天。去年某机场跑道延长段施工中，我们对1200米拼接缝进行了取芯检测，芯样显示新旧结合面无裂缝，抗折强度达到5.5MPa（规范要求4.5MPa），效果超出预期。

2.2地下管线：给”隐形网络”装”透视眼”

某机场T2航站楼扩建时，我们曾遇到地下管线”罗生门”——设计图纸标注的是一条直径300mm的雨水管，但实际开挖时却发现下方还埋着1998年铺设的通讯光缆。为避免类似问题，现在我们采用”三维探地雷达+人工钎探”双保险：探地雷达先进行全覆盖扫描，生成地下10米范围内的三维影像（分辨率可达5厘米）；然后在雷达异常区域，用直径12mm的钢钎人工探测（每平方米布点不少于3个），确认管线类型、深度和走向后，再用小型挖掘机”剥离式”开挖（挖掘深度控制在可见管线顶部以上10厘米，剩余部分人工清理）。去年处理某机场货运区扩建时，通过这种方法提前发现了2处未标注的天然气管道，避免了可能的安全事故。

2.3降噪减振：让”工地噪音”温柔起来

机场周边往往有居民区，施工噪音控制标准比普通工地严格3