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2026水上交通安全知识心得体会（2篇）

（一）

第一次穿上救生衣站在甲板上时，我以为那橙红色的泡沫塑料只是件笨拙的装备。直到去年秋天在闽江支流亲眼目睹那场翻船事故，才明白这件衣服承载着怎样的生命重量。那天下午江面突然起雾，我们乘坐的交通艇正准备靠岸，忽然听到右舷传来急促的呼救声。透过弥漫的水雾，隐约看见一艘小渔船在浪中倾斜，船头已经没入水中，两个身影在甲板上慌乱地挣扎。

船长当机立断调转航向，我和同事们手忙脚乱地解开救生圈抛过去。后来才知道，那艘渔船为了躲避监管，拆掉了船上的GPS定位系统，又超载运输了三倍的货物。当我们把冻得瑟瑟发抖的渔民拉上船时，他手里还紧紧攥着半截断裂的船桨——那是他在慌乱中唯一能抓到的救命稻草。这件事让我想起安全培训时教官说的话：水上事故往往不是天灾，而是人祸累积的必然。

在海事部门实习的半年里，我跟着执法船巡航过2300多公里的航道。见过凌晨三点还在违规采砂的工程船，也碰过为了赶潮水无视能见度不良警告的货轮。最让我揪心的是那些内河渡口，有些村民抱着几十年都没事的侥幸心理，在没有救生设备的小舢板上超载载人。有次在沅江上，我们拦下一艘挤满15个人的渡船，船舷离水面只剩10公分，船老大叼着烟说：没事，我撑了二十年船了。可当我们掀开船舱盖，里面堆放的农药桶和液化气罐差点让我背过气——这些易燃易爆品如果遇到火星，整船人都将无处可逃。

参加安全知识竞赛时背过的数据突然有了温度：每年我国内河交通事故中，80%源于人为操作失误，而这些失误里又有60%可以通过基本安全培训避免。去年冬天在长江口参与的沉船打捞让我彻底明白这个道理。那艘失事的干货船配备了完善的救生筏和应急通讯设备，但船员在触礁后慌乱中没有打开静水压力释放器，穿着救生衣却没能登上救生筏。当潜水员从驾驶舱里捞出那个崭新的EPIRB（应急无线电示位标）时，所有人都沉默了——如果他们在出发前进行过一次完整的应急演练，结局或许会完全不同。

现在每次登船前，我都会下意识检查三件事：救生衣的卡扣是否牢固，消防斧的位置是否顺手，应急通道有没有被货物堵塞。这些看似琐碎的细节，在去年夏天那场突如其来的机舱火灾中救了我们全体船员。当时我正在整理航行日志，突然闻到浓重的焦糊味，冲出房间时看见浓烟从机舱门缝里往外冒。得益于每周的消防演练，我们没有慌乱，按照预案分工：水手长负责启动消防泵，二副拉响警报，我则迅速放下救生艇。虽然最后只是输油管老化泄漏引发的小火，但整个处置过程中没有一人失误，从发现火情到扑灭只用了七分二十秒。

经历过这些事情后，我对安全有了全新的理解。它不是墙上贴着的规章制度，也不是培训手册里的条条框框，而是每个船员心中的那根弦。上个月在舟山群岛遇到的老渔民王伯给我上了生动一课。他的渔船虽然老旧，但每个角落都透着整齐：救生圈的绳索每天更换，救生衣按使用频率排列，连鱼舱盖的卡扣都用不同颜色做了标记。跑船三十年没出过事，靠的不是运气。老人布满老茧的手摩挲着褪色的安全记录本，上面密密麻麻记着五年来每次出海前的检查项目。这个细节让我想起在海事局档案里看到的事故调查报告：85%的事故船舶都存在长期安全检查记录缺失的情况。

现在我养成了记安全日记的习惯，里面没有豪言壮语，只记录每天航行中遇到的安全细节：今天发现右舷救生筏的绑扎带有些松动，明天要提醒大厨检查厨房的灭火毯压力是否正常。这些琐碎的记录在今年春天救了我们。当时我们正在台湾海峡航行，遭遇九级大风，船身剧烈摇晃导致货舱进水。由于我在日记里记录过类似海况下的排水泵操作要点，二副根据这些笔记迅速调整了排水方案，为救援争取了宝贵时间。

（二）

在珠江口引航站工作的三年里，我接过386艘中外船舶的引航任务，最难忘的是去年冬天为那艘巴拿马籍货轮引航的经历。当时船东为了节省港口费用，故意隐瞒了船舶实际吃水深度，直到我们驶入伶仃洋浅滩时，测深仪突然发出刺耳的警报。船底已经擦到了河床的泥沙，螺旋桨卷起的浑浊水花让驾驶台里所有人都脸色煞白。在那惊心动魄的47分钟里，我一边指挥船长调整航向，一边用高频电话协调附近三艘渔船避让，最终在潮水上涨前将船安全驶离浅滩。事后检查发现，船底的防擦板已经严重变形，再晚十分钟就可能造成船体断裂。

这件事让我开始系统研究近十年的船舶搁浅事故，发现一个惊人的规律：超过七成的搁浅发生在船舶进港阶段，而其中四成都与船东或船员隐瞒船舶实际状况有关。在引航员培训中心兼职授课时，我总会把这个案例分享给学员。有次课后，一个年轻引航员问我：如果船员故意提供虚假信息，我们怎么防范？这个问题让我思考了很久，后来在实践中摸索出交叉验证法——通过比对船舶AIS系统数据、港口吨税单据和实际吃水线，建立三维验证模型。今年春天用这个方法成功识别出两艘篡改载重线的散货船，避免了可能发生的航道堵塞事故。

参与琼州海峡客滚船安全监管项目时，那些触目