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首批L3自动驾驶车型获批

一、政策破冰：从测试到商用的关键一跃

2025年12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点。这一消息如同一颗投入行业深潭的石子，激起千层浪——它不仅标志着我国L3级自动驾驶从“实验室测试”迈入“道路商用”的关键阶段，更意味着中国智能网联汽车产业在政策端完成了从“探索”到“规范”的重要跨越。

回顾我国自动驾驶发展历程，此前的L2级辅助驾驶虽已广泛应用，但始终未脱离“驾驶员主导”的框架；而L4级高度自动驾驶虽在封闭园区、特定区域小范围试点，却因技术成熟度、法规配套等问题难以大规模推广。L3级作为“有条件自动驾驶”的核心层级，其准入许可的开放，正是政策层面对技术进步与市场需求的精准回应。据了解，此次审批严格遵循《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》要求，经历了受理、审查、公示、产品测试与安全评估等多轮严格流程。两家车企提交的长安牌SC7000AAARBEV、极狐牌BJ7001A61NBEV两款车型，均通过了专家团队对感知、决策、执行系统的全面验证，最终才获得“附条件许可”。这一过程不仅体现了政策对安全底线的坚守，更释放出“鼓励创新、审慎包容”的监管信号。

二、技术解码：L3级的“有条件”与“新边界”

要理解此次获批的意义，首先需要明确L3级自动驾驶的技术边界。根据我国《汽车驾驶自动化分级》标准，L3级属于“有条件自动驾驶”，即在系统设计运行域（ODD）内，车辆可完全自主执行动态驾驶任务，驾驶员可在系统请求时接管控制权。简单来说，在符合条件的场景下，用户可以合法“脱手脱眼”，由车辆完成跟车、变道、避障等操作，但需保持对突发情况的响应能力。这与L2级“驾驶员必须全程监控”、L4级“限定区域内无需干预”形成了鲜明区分。

此次获批的两款车型，正是对L3级“场景化适配”的生动注脚。重庆车企生产的纯电动轿车，聚焦城市拥堵场景，可在高速公路和城市快速路单车道内，以最高50公里/小时的速度实现自动驾驶，试点路段包括内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等易拥堵区域；北京车企的车型则瞄准高速场景，支持在京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）等路段，以最高80公里/小时的速度运行。这种“场景定制化”的技术路线，既降低了全场景自动驾驶的技术难度，又精准匹配了用户高频使用需求——数据显示，我国城市快速路日均车流量超2000万辆次，高速公路日均通行量超3000万辆次，拥堵路段占比约15%，这些场景正是L3级自动驾驶的最佳应用场域。

从技术实现看，两款车型的背后是感知、决策、执行系统的全面升级。以重庆车型为例，其搭载的多传感器融合方案（激光雷达+摄像头+毫米波雷达）可实现360度环境感知，对前方150米内的车辆、行人、障碍物进行精准识别；决策算法则基于千万公里真实路况数据训练，能模拟人类驾驶员的“预判式”操作，避免急刹、急变道等影响乘坐体验的行为；执行系统的响应速度更从L2级的0.5秒缩短至0.2秒，确保指令与操作的高度同步。这些技术细节的突破，共同构建起L3级自动驾驶的“安全护城河”。

三、产业图谱：从单点突破到生态共振

首批L3车型的获批，不仅是两款产品的“领证上岗”，更撬动了整个智能网联汽车产业链的协同发展。上游的传感器、芯片、高精度地图企业，中游的整车制造、软件算法供应商，下游的出行服务、保险金融机构，都将因这一政策利好迎来新的增长机遇。

在硬件层面，L3级对传感器的数量和精度提出了更高要求。以北京车型为例，其搭载的12颗摄像头、5颗毫米波雷达、3颗激光雷达，较L2级车型增加了50%的感知设备，直接带动了国产激光雷达厂商（如禾赛科技、速腾聚创）的订单增长；芯片方面，两款车型均采用了算力达200TOPS的国产智能驾驶芯片，较L2级常用的50TOPS芯片提升了3倍，推动了地平线、黑芝麻等芯片企业的技术迭代。软件层面，自动驾驶操作系统（OS）、高精地图、V2X（车路协同）技术的需求激增——仅重庆试点区域就需要更新300公里高精地图数据，精度从米级提升至厘米级，这为百度地图、高德地图等企业开辟了新的业务赛道。

在整车制造端，此次获批的两家车企（重庆长安、北京极狐）均为新能源汽车领域的头部企业，其L3车型的商业化落地，将加速行业从“电动化”向“智能化”的转型。数据显示，2025年前11个月，我国新能源汽车销量突破1200万辆，其中搭载L2级辅助驾驶的车型占比超60%，但L3级车型此前始终缺位。随着首批L3车型的上市，预计2026年智能电动汽车的市场渗透率将提升至35%，带动产业链年新增产值超2000亿元。

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