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基于多源数据融合与精细化建模的高速铁路通过能力计算方法创新研究

一、引言

1.1研究背景与意义

1.1.1研究背景

高速铁路作为现代交通运输体系的关键组成部分，在我国交通格局中占据着举足轻重的地位。自我国第一条高速铁路——京津城际铁路开通运营以来，高速铁路建设取得了举世瞩目的成就，运营里程持续增长，线路网络不断完善，“八纵八横”的高铁网基本形成，极大地缩短了城市间的时空距离，推动了区域经济协同发展，为人们的出行和货物运输提供了高效、便捷的服务，有力地促进了国家经济发展和社会进步。例如，京沪高铁连接了我国两大经济核心区，加强了沿线城市的经济交流与合作，带动了相关产业的发展。

铁路通过能力作为衡量铁路运输系统效能的核心指标，对铁路的规划设计、运营管理等方面起着关键作用。通过能力的准确计算能够为铁路建设规模的确定、运输组织方案的制定以及运营资源的合理配置提供科学依据，确保铁路系统在满足运输需求的前提下，实现高效、稳定的运行。在当前铁路运输需求日益增长的背景下，精确计算高速铁路通过能力显得尤为重要。

然而，现有的高速铁路通过能力计算方法存在一定的局限性。传统方法往往基于理想条件下的假设，对实际运营中的复杂因素考虑不足，如列车运行过程中的随机延误、设备故障、客流波动等不确定因素，以及不同线路条件、列车类型和运行组织方式的多样性。这些因素的存在导致传统计算方法的结果与实际运营情况存在偏差，无法准确反映铁路的实际运输能力，在指导铁路规划和运营决策时存在一定的风险。随着我国高速铁路的持续发展和运输需求的不断变化，改进高速铁路通过能力计算方法，以提高计算结果的准确性和可靠性，满足铁路现代化发展的需求，已成为当前铁路领域亟待解决的重要问题。

1.1.2研究意义

改进高速铁路通过能力计算方法具有重要的现实意义，主要体现在以下几个方面：

提升铁路运输效率：准确的通过能力计算能够为铁路运营部门制定更加合理的列车运行计划和运输组织方案提供依据，优化列车开行数量、间隔和时刻，减少列车在区间和车站的等待时间，提高线路的利用率和列车的运行效率，从而更好地满足旅客和货物的运输需求，提升铁路运输服务质量。

降低铁路运营成本：基于精确的通过能力计算结果，可以更加科学地配置铁路运输资源，避免因运输能力估计不准确而导致的资源浪费或不足。合理安排机车车辆、车站设备等资源的投入，减少不必要的设备购置和维护成本，提高资源利用效率，降低铁路运营成本，增强铁路运输企业的经济效益和市场竞争力。

优化铁路资源配置：为铁路规划和建设提供科学指导，确保新建线路和车站的规模与未来运输需求相匹配，避免过度建设或建设不足的情况发生。通过合理规划铁路网络布局和基础设施建设，实现铁路资源的优化配置，提高铁路系统的整体效益，促进铁路行业的可持续发展。

为铁路行业发展提供科学依据：改进后的计算方法能够更准确地反映铁路运输系统的实际运行情况和潜在能力，为铁路行业的政策制定、技术研发和标准规范的完善提供有力的数据支持和理论依据。有助于推动铁路行业的技术创新和管理创新，促进铁路运输技术的不断进步和发展，提升我国铁路在国际上的竞争力。

1.2国内外研究现状

国外对高速铁路通过能力计算方法的研究起步较早，形成了多种具有代表性的计算方法。日本新干线采用源于既有线能力利用率法改进的简易山岸公式，该公式适用于新干线公交化运营模式，因其平均旅客运距较短且换乘方便，能满足新干线通过能力计算要求，但由于日本特殊的路情，其他国家高铁较少采用。德国采用平均最小列车间隔时间法，这是一种结合排队论、概率论和晚点传播理论的动态通过能力计算方法，计算出的通过能力具有较强鲁棒性，在计算时引入晚点传播理论并设置缓冲时间，依据列车种类、出现概率和平均最小列车间隔时间计算通过能力。不过有研究指出该方法未考虑列车停站及越行等因素，后续有学者提出改进算法，如在最小列车间隔时间计算上引入扣除系数分析列车速度差、停站及越行导致的时间扣除，或深入研究高速铁路正点率、通过能力和缓冲时间三者关系，还有将直接计算法思想融入该方法等。

国内对高速铁路通过能力计算方法的研究在借鉴国外经验的基础上，结合我国铁路实际情况进行了大量探索。我国于20世纪90年代末改进扣除系数法用于高铁通过能力计算，该方法以高速列车为基准铺画平行运行图，扣除因高速列车停站、普速列车运行及各种越行产生的扣除系数来求得非平行运行图通过能力。不少学者针对不同速度列车混跑等情况，对扣除系数法进行优化，如引入越行组概念分析不同运行模式下越行扣除系数取值问题，将扣除系数法与运行图压缩法、图解法相结合，提出列车组元概念以单位规格化铺画运行图计算通过能力，或将扣除系数法与平均最小列车间隔时间法结合并在扣除系数中引入缓冲时间等。中国铁道科学研究院设计的直接计算法，基于分析列