基于ESO的反步滑模航迹自动舵设计与性能研究.docxVIP

基于ESO的反步滑模航迹自动舵设计与性能研究

一、绪论

1.1研究背景与意义

在全球贸易往来愈发紧密的当下，航运作为国际贸易的关键运输方式，其重要性不言而喻。船舶航行的安全性、经济性和操纵性，直接影响着航运业的发展和运营成本。自动舵作为船舶航行的关键设备，能够自动保持船舶在给定航向或航迹上航行，有效减轻舵手的劳动强度，高精度地维持船舶航向和航迹，减少偏航次数及偏航值。

随着船舶朝着大型化、高速化方向发展，其航行时的惯性增大，对操纵控制的要求也越来越高。同时，航运量及船舶航行密度日益增大，航道及港口相对变得狭窄，船舶操纵的难度和复杂性显著增加。传统的自动舵控制方法在应对复杂海况和船舶运动特性变化时，存在控制精度不足、鲁棒性差等问题。因此，研究和设计高性能的航迹自动舵具有重要的现实意义。

基于扩张状态观测器（ESO）的反步滑模航迹自动舵，能够有效解决传统自动舵存在的问题。ESO可以实时估计系统的状态和未知扰动，为控制器提供更准确的信息，从而提高系统的抗干扰能力和鲁棒性。反步滑模控制则通过设计合适的滑模面和控制律，使系统状态在有限时间内到达滑模面，并保持在滑模面上运动，具有响应速度快、跟踪精度高的优点。将ESO与反步滑模控制相结合，应用于航迹自动舵的设计中，可以充分发挥两者的优势，提高船舶航迹控制的精度和稳定性，增强船舶在复杂环境下的适应能力，保障船舶航行的安全，降低运营成本，提高运输效率。

1.2国内外研究现状

1.2.1航迹自动舵发展历程

航迹自动舵的发展经历了多个阶段，每个阶段都伴随着控制技术的进步和创新。20世纪20年代，德国的Aushütz和美国的Sperry分别独立研制出机械式自动操舵仪，这是自动舵发展的雏形，采用的是经典控制理论中最简单的比例放大控制规律，即第一代自动舵。这种自动舵以机械结构为基础，仅能对航向进行初步控制，用于惯性很大的船舶效果不理想，会使船舶在设定航向两边来回摆动，导致转舵装置过度磨损，燃料消耗增加。

20世纪50年代，随着经典控制理论的发展，PID舵开始兴起。1950年日本研制出“北辰”自动舵，1952年美国研制出新型的Sperry自动舵，均采用PID控制规律。PID自动舵凭借其结构简单、参数易于调整和固有的鲁棒性等优点，得到了广泛应用。然而，PID自动舵对外界变化应变能力差，操舵频繁，幅度大，能耗显著。例如，对海浪高频干扰，PID控制过于敏感，为避免高频干扰引起的频繁操舵，常采用“死区”非线性来进行天气调节，但死区会导致控制系统的低频特性恶化，产生持续的周期性偏航，这将引起航行精度降低，能量消耗加大；当船舶的动态特性（如速度、载重、水深、外型等）或外界条件（如风、浪、流等）发生变化时，控制参数需连续地进行人工整定，不合适的控制参数的控制器将导致差的控制效果，如操舵幅度大，操舵频繁等，而人工整定参数很麻烦。

20世纪60年代末，随着计算机技术和自适应理论的发展，人们开始将自适应理论引入船舶操纵，形成了第三代自动舵——自适应舵。自适应舵在提高控制精度、减少能耗方面取得了一定的成绩，但物理实现成本高，参数调整难度大，尤其是船舶的非线性和不确定性使得控制效果难以保证，影响系统的稳定性。70年代初期，JvAmernogen等人开始研究基于模型参考自适应控制的自动操舵仪；70年代中期，KJAStorm等人研究了基于自校正控制的自适应操舵仪。自校正控制系统包括被控制对象和自校正控制器两部分，当船舶在变海况、变速、变载航行时，通过在线辩识来实时辨识变化着的数学模型参数，自校正控制器使数学模型的参数能在系统投入运行后自动整定，且当模型参数发生变化时，控制器本身也能修正自己的参数，使控制系统在指定的性能指标下（动舵次数最少，偏航幅最小）尽可能接近最优。

20世纪80年代以来，人们开始探索类似于人工操舵的智能方法，尝试将具有自适应、自学习、自优化、自整定能力的智能控制，如神经网络控制、模糊逻辑控制、混合智能控制等，应用于船舶航向控制技术，产生了第四代智能式自动舵。神经网络控制技术具有高度非线性映射、自学习、自组织、自适应、联想记忆和并行计算等强大能力，能够有效处理船舶航行中的非线性、不确定性和时变等复杂问题，但训练时间较长且易陷入局部最小值；模糊逻辑控制则利用模糊规则和模糊推理来处理不确定性和不精确性，但模糊规则的制定依赖于经验，缺乏系统性。

1.2.2ESO在航迹控制的应用现状

扩张状态观测器（ESO）作为一种先进的控制理论工具，在航迹控制领域得到了越来越广泛的应用。ESO能够利用系统的输入和输出数据，估计系统的状态，尤其是那些未知或变化的动态特性，并对外部扰动和内部不确定性进行观测和补偿。

在实际应用中，ESO特别适用于那些