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城市公交零排放动力系统切换次序与全寿命成本优化研究

目录

文档综述．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2

城市公交零排放动力系统及切换理论分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2

2.1零排放动力系统类型．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2

2.2动力系统切换模式．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．4

2.3影响切换次序的因素．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．6

城市公交零排放动力系统切换次序模型构建．．．．．．．．．．．．．．．．．12

3.1模型目标与约束条件．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12

3.2影响因素权重确定．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．13

3.3切换次序优化模型．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．20

3.4模型求解与结果分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．20

城市公交零排放动力系统全寿命成本计算方法．．．．．．．．．．．．．．．23

4.1全寿命成本构成．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．23

4.2成本参数估算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．28

4.3全寿命成本影响因素分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．32

城市公交零排放动力系统切换次序与全寿命成本综合优化．．．．．36

5.1综合优化模型构建．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．36

5.2模型求解与方案评价．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．40

5.3优化方案的敏感性分析与鲁棒性检验．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．41

案例研究．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．44

6.1案例选择与数据收集．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．44

6.2案例城市公交系统现状分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．45

6.3案例城市零排放动力系统切换次序优化．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．50

6.4案例城市零排放动力系统全寿命成本优化．．．．．．．．．．．．．．．．．．53

6.5案例研究结论与建议．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．55

结论与展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．57

7.1研究结论．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．57

7.2研究创新点．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．60

7.3研究不足．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．61

7.4未来展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．65

1.文档综述

2.城市公交零排放动力系统及切换理论分析

2.1零排放动力系统类型

城市公交车作为城市公共交通的重要组成部分，其动力系统的切换是实现绿色交通、减少环境污染的关键环节。零排放动力系统是指在车辆的运行过程中不产生任何有害排放物的动力系统。目前，主流的零排放动力系统主要包括以下几种类型：

（1）电池电动汽车（BEV）

电池电动汽车（BatteryElectricVehicle,BEV）是利用电池存储电能，通过电机驱动车轮的一种零排放车辆。其主要组成部分包括高压电池包、电机、电控系统等。

优点：

运行过程中的碳排放为零，符合环保要求。

能源利用效率高，运行成本低。

结构简单，维护方便。

缺点：

续航里程有限，受电池技术制约。

充电时间长，充电设施建设成本高。

电池寿命有限，更换成本较高。

公式：

电池能量密度公式：

其中E为电池能量（kWh），U为电池电压（V），Q为电池容量（Ah）。

（2）氢燃料电池汽车（FCEV）

氢燃料电池汽车（FuelCellElectricVehicle,FCEV）是利用氢气和氧气通过燃料电池产生电能，驱动电机的一种零排放车辆。其主要组成部分包括燃料电池系统、高压氢