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车市消失的“翘尾”

一、现象：年末车市“翘尾”爽约，传统消费节奏被打破

在中国车市的年度运行图谱中，“年末翘尾”曾是贯穿多年的经典桥段。所谓“翘尾”，指的是在“金九银十”传统销售旺季后，11月至12月因年底冲量、消费者赶政策末班车等因素，车市销量往往呈现环比持续上涨的态势，形成全年销售曲线的“尾部上翘”。这一现象既是厂商年度目标冲刺的结果，也是消费者“年底换车”消费习惯的集中体现。

然而，2025年的车市却打破了这一惯例。根据乘联分会12月8日发布的数据，11月全国乘用车市场零售量为222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%；前11个月累计零售2148.3万辆，同比仅增长6.1%，整体呈现“前低中高后平”的走势。往年11月本应是翘尾行情的起点，但今年不仅未现上涨，反而出现双降，年末翘尾现象彻底“消失”。

这一变化在终端市场感知尤为明显。传统上，11月是购置税优惠、以旧换新补贴等政策到期前的“逼单窗口期”，消费者为赶上政策末班车会集中购车。但今年，即便是在部分新能源车型购置税全免政策即将到期的节点，市场也未出现预期的抢购潮。更值得关注的是，车市“折叠感”愈发显著——头部企业如鸿蒙智行11月销量首破8万，吉利单月销量冲破31万辆，零跑汽车同比暴涨75%；而另一边，大盘零售数据却持续下滑，市场呈现“巨头红火、整体遇冷”的割裂局面。

二、溯源：政策透支与高基数效应，双重压力下的消费周期重构

“翘尾”消失并非偶然，其背后是政策刺激与市场规律相互作用的结果，核心逻辑在于消费需求的“提前透支”与“基数熨平”。

首先，4000亿政策红利的集中释放，打乱了常规的消费周期。为稳定车市，2025年国家出台了新能源车车购税优惠、以旧换新补贴等一揽子政策，累计释放近4000亿红利，其中以旧换新规模预计超1800亿元，新能源车2万多亿销售额对应的2000多亿车购税被减免。这些“真金白银”的补贴，不仅吸引了原本计划换车的消费者，更让相当一部分计划未来一到两年换车的群体提前入场。数据显示，2025年前11个月，国内汽车整体销量接近3000万辆，以旧换新数量超1120万辆，占总销量的三分之一以上。这意味着，政策刺激下，大量未来需求被“拽”到了年内，导致年末本应释放的消费力已被提前消化，翘尾自然难现。

其次，高基数效应与补贴退坡形成叠加压力。乘联分会指出，今年11月的小幅负增长，本质上是对去年高增长的“熨平”——若对比2022年11月，增速仍达5%。过去两年，受疫情后消费反弹、新能源政策扶持等因素影响，车市年末翘尾效应显著，2024年11月销量基数已处于高位。此外，随着各地以旧换新补贴的大面积暂停，11月日均补贴规模从高峰时的超5万辆降至3万辆，政策对销量的直接拉动作用明显减弱。当“政策托底”转为“政策退坡”，市场短期失去了重要的增长引擎。

更深层的是，汽车消费刺激的边际效应正在递减。4000亿的政策投入，虽然拉动了三分之一的销量（前11月以旧换新占比超37%），但最终整体销量增量仅维持在5%左右。这一反差揭示了一个关键问题：随着政策刺激常态化，消费者对补贴的敏感度逐渐降低，“为补贴而购车”的冲动型消费减少，更多回归到“实际需求驱动”的理性消费模式。当政策无法持续创造新需求，仅能“转移”既有需求时，翘尾现象的消失便成为必然。

三、分化：存量竞争加速，车市进入“淘汰赛2.0”时代

“翘尾”消失的表象下，是中国车市更深层的变革——从增量市场转向存量市场，从“普惠增长”转向“头部集中”，淘汰赛已进入白热化阶段。

市场格局的剧烈分化是最直观的体现。11月数据显示，比亚迪单月销量超48万辆，海外销售首次突破13万辆，成为缓解国内销量压力的新增长极；吉利凭借新能源转型成果，单月销量冲破31万辆；鸿蒙智行依托华为技术赋能，直接冲击豪华车市场；零跑等新势力则以性价比优势实现75%的同比增长。与之形成对比的是，部分二三线品牌销量持续下滑，市场份额被头部企业加速蚕食。这种“巨头林立、销售断层”的格局，正是存量竞争的典型特征——消费者更倾向于选择品牌力强、技术稳定、服务完善的产品，市场资源向头部集中，尾部企业生存空间被压缩。

企业策略的调整也印证了竞争的残酷性。吉利高管桂生悦多次公开预警“淘汰赛”，强调“未来3-5年，90%的品牌将消失”；蔚来创始人李斌则将“死磕盈利”作为核心目标，削减非核心业务投入，聚焦主力车型竞争力提升。这些信号表明，企业已从“规模扩张”转向“质量生存”，不再单纯追求销量增长，而是更关注毛利率、用户粘性、技术壁垒等核心指标。在存量市场中，“活下来”比“跑得快”更重要。

值得注意的是，出口市场的爆发为部分企业提供了“第二曲线”。2025年11月，中国乘用车出口量刷新历年各月历史新高，其中比亚迪海外销量占比超27%，成为其抵御国内市场压力的关键支撑。这一变化