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2025年制动系统技术员工作总结

2025年是我在制动系统技术岗位上突破与沉淀并行的一年。这一年，我深度参与了公司3个重点车型的制动系统开发项目，主导完成了2项关键技术改进，处理售后及产线异常问题47起，牵头编制了《新能源车型制动系统调试规范V2.0》。以下从核心工作落地、技术攻坚实践、团队协同赋能、自我反思提升四个维度展开总结。

一、核心工作落地：从开发到运维的全周期深耕

本年度我主要承担新能源乘用车制动系统的开发验证、量产车型问题闭环及新技术预研三项任务。在开发端，重点跟进了A15纯电SUV和B20增程MPV两款新车型的制动系统匹配工作。A15项目中，客户对制动踏板脚感提出了“接近传统燃油车”的高要求，但纯电平台因缺少真空助力源，需完全依赖电子助力（EHB）实现制动建压。前期台架测试时，踏板行程与制动力的线性度偏差达15%，用户反馈“踩下去软，深踩又突然变硬”。

为解决这一问题，我联合电控团队重新梳理了EHB系统的压力控制逻辑，将原有的“单PID控制”升级为“分段式自适应控制”——低速（30km/h）采用位移优先策略，确保轻踩即有反馈；中高速（30-80km/h）切换为压力优先策略，保持制动力线性增长；高速（80km/h）加入减速度补偿，避免紧急制动时踏板反冲。同时，针对摩擦片与制动盘的匹配，我们对比了5家供应商的材料配方，最终选用了摩擦系数温衰更小的铜基复合材料，配合制动盘的双曲面开槽设计，使100-0km/h制动距离从41.2米缩短至38.7米，踏板脚感主观评分为4.8分（满分5分），达到项目目标。

在量产运维端，重点解决了C70插混车型的“低速制动异音”问题。该问题自3月起累计反馈32例，主要表现为车速5-15km/h时，制动踏板踩下20%行程出现“唧唧”高频噪音。通过拆解故障件，发现前制动卡钳导向销的润滑脂在低温（-10℃）下黏度增加，导致活塞回位不畅，摩擦片与制动盘局部接触产生振动。我们针对性优化了导向销的结构：将原有的单O型圈密封改为双密封，防止泥水侵入；润滑脂更换为-40℃仍保持流动性的硅基脂；同时在装配环节增加“导向销滑动阻力检测”工序（要求阻力≤8N）。改进后，4-12月的异音投诉仅2例，故障率从0.8%降至0.05%，对应售后成本减少约65万元/月。

新技术预研方面，我主导了“线控制动（SBW）系统冗余方案”的前期验证。针对自动驾驶L3级对制动系统“失效-安全”的要求，我们搭建了“电子制动+机械备份”的双冗余架构：主系统采用解耦式EHB，通过电机直接驱动制动卡钳；备份系统保留传统真空助力器，当主系统故障时，由传感器触发机械连接，确保制动踏板仍能直接作用于制动总泵。台架测试中，主系统失效时，备份系统的响应时间≤150ms，制动力保持率≥80%，满足ISO26262ASILD级安全要求。该方案已纳入2026年重点车型的技术规划。

二、技术攻坚实践：从经验驱动到数据驱动的转型

今年最大的技术突破是建立了“制动系统全生命周期数据模型”。过去，我们对制动性能的评估主要依赖台架试验和路试，但受限于试验场景（如仅覆盖标准工况）和样本量（单车型约5000公里路试），部分极端工况（如高原长下坡连续制动、高湿环境下的制动盘锈蚀）的问题难以提前暴露。为此，我联合IT部门开发了基于车联网（T-BOX）的制动数据采集系统，在300辆量产车上部署传感器，实时采集制动踏板行程、制动压力、摩擦片温度、制动盘转速等12项关键参数，累计获取有效数据约1.2TB。

通过对数据的挖掘分析，我们发现了两个关键规律：一是摩擦片的磨损速率与“单次制动减速度0.6g的频次”强相关（R2=0.82），日均急刹超过5次的车辆，摩擦片寿命比常规车辆缩短30%；二是高湿地区（年均湿度80%）的制动盘锈蚀概率与“停车后1小时内未再次行驶”的时长正相关，停车6小时以上的车辆，制动盘表面锈迹出现率达45%。基于这些结论，我们优化了两项设计：①在仪表增加“急刹次数统计”功能，提示用户调整驾驶习惯；②开发了“自动轻微制动”功能——车辆熄火后30分钟，若检测到未再次启动，系统自动施加0.2MPa的制动压力并释放，通过摩擦清除制动盘表面水膜，该功能使高湿地区的锈蚀投诉下降78%。

此外，我主导完成了“制动系统热衰退仿真模型”的精度提升。传统仿真中，我们仅考虑制动盘的材料热导率和质量，但实际测试中发现，轮辋的散热能力（受轮辐设计、轮胎材质影响）对热衰退的影响占比达25%。通过引入轮辋-制动盘-空气的耦合传热模型，结合CFD仿真分析，将热衰退预测误差从±15%缩小至±5%。在A15项目的开发中，利用该模型提前优化了轮辋的通风孔设计（增加3个导流槽），使连续10次100-0km/h制动后的制动盘最高温度从680℃降至590℃，热衰退导致的制