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全世界，都在围堵隐藏门把手

一、隐藏门把手的“安全陷阱”：从“科技卖点”到“致命隐患”

曾几何时，隐藏式门把手是新能源汽车的“颜值担当”与“科技标签”——流畅的车身线条、“自动弹出”的仪式感，让其成为20万级以上车型的“默认配置”，甚至连传统燃油车也在换代中跟进这一设计。但如今，这一“酷炫设计”正沦为“安全陷阱”，一次次致命事故将其隐患彻底暴露在公众视野中。

2025年10月13日，成都一辆小米汽车因醉酒超速碰撞起火，救援人员发现车门外拉不开，砸碎玻璃后车内也无法开启——全隐藏式电动门把手在断电后彻底失效，最终酿成悲剧。此类事件并非个例：2024年3月，山西某高速新能源汽车因电源线切断，电动门把手失灵导致人员被困；2025年3月，安徽高速另一辆新能源车碰撞后，隐藏式门把手因断电无法开启，引发舆论哗然。更触目惊心的是美国威斯康星州的诉讼案：2024年11月，一辆特斯拉ModelS碰撞后车门锁死，车内5名乘客因无法逃生，全部葬身火海，遇难者亲属于2025年10月正式起诉车企。

数据更直观地呈现隐患的普遍性：中保研2024年碰撞测试报告显示，配备纯电控隐藏式门把手的车型，侧面碰撞后车门成功弹出概率仅为67%，远低于传统机械门把手98%的概率；2024年，因车门把手故障引发的交通事故同比上涨47%，其中80%集中在隐藏式门把手车型。而来自中国消费者协会的统计更揭露了日常使用中的风险：2024年针对隐藏式门把手的投诉量激增，夹伤儿童手指的投诉同比增长132%，“低温结冰失灵”“碰撞后无法开启”“老人/儿童操作困难”成为高频投诉内容。

“隐藏式门把手的问题，在于把‘科技感’凌驾于‘安全本质’之上。”长城汽车董事长魏建军直言，“我们实验发现，隐藏式门把手号称降低风阻，但实际效果微乎其微，反而增加了8公斤重量，还存在密封差、电动结构噪音大等问题——更关键的是，它把‘开门’这个最基础的安全动作，交给了不可靠的电子系统。”

二、全球监管围堵：从中国“强标”到多国跟进

当隐藏式门把手的安全隐患从“个案”变成“行业问题”，全球监管层开始“出手围堵”。其中，中国的监管动作最具标志性与影响力。

2025年9月，工信部发布《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准，拟于2027年1月1日实施。新规直接“瞄准”隐藏式门把手的核心缺陷，提出三大“硬要求”：

所有车门必须配置具备机械释放功能的内外把手——彻底杜绝“纯电动隐藏”设计；

外把手需预留不小于60mm×20mm×25mm的操作空间——确保应急时救援人员能快速抓握；

若装备电动式车门内把手，应同时配备机械释放功能的内把手——将“安全冗余”从“可选项”变为“必答题”。

这意味着，全隐藏式车门外把手将被彻底禁止。为平衡企业转型压力，新规设置了差异化过渡期：新申报车型需在7个月内执行，已获批准车型可延长至19个月。工信部相关负责人表示：“新规的核心逻辑，是让汽车设计回归‘安全第一’——门把手首先是‘安全件’，其次才是‘造型件’。”

中国的“强标”迅速引发全球连锁反应。2025年12月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正式启动对特斯拉Model3的缺陷调查，原因是“车辆应急车门开启装置在紧急情况下不易触碰、标识不清晰”，涉及2022款Model3约17.9万辆。欧盟委员会也于同期表示，“正评估隐藏式门把手的安全风险，不排除出台类似法规”。作为全球最大的汽车市场，中国的新规实际上为全球车企设定了“安全门槛”——任何想进入中国市场的车型，都必须适配“机械+电子”的双冗余门把手设计。

三、行业反思：车企从“追逐科技感”到“回归安全本质”

监管的“围堵”，倒逼车企重新审视设计逻辑。此前，不少车企将隐藏式门把手作为“卖点”，甚至为降低成本采用“半机械式”设计（看似有冗余，实际极端情况下无法有效开启）。如今，车企已从“被动整改”转向“主动调整”。

吉利汽车表示，“将按法规要求快速适配门把手配置，现有车型的隐藏式门把手将升级为‘电子控制+机械保底’设计”；长安汽车则透露，“已启动车门结构的重新设计，包括调整电气线路、开模新的压铸模具，确保机械释放功能的可靠性”；极氪、智界等品牌已提前布局——其旗下7X、R7等车型，已采用“双冗余”门把手设计，碰撞后机械释放装置可独立工作。

“改造成本确实不低。”一位不愿具名的车企工程师算了一笔账：从隐藏式改成符合新规的设计，需重新设计车门内部结构、调整电气线路，仅车门压铸模具和内饰注塑模具的调整，就需投入数千万元；此外，车门结构强度变化后，还需重新通过侧面碰撞、翻滚等安全测试。“但这笔钱必须花——比起消费者的生命安全，成本永远是次要的。”

魏建军的表态更代表了行业的集体反思：“长城今后不再采用隐藏式门把手。我们意识到，‘科技感’不能以牺牲安全为代价——消费者需要的是‘有温度的科技