空气动力学基础空气动力学演示文稿.pptVIP

5.飞机大迎角失速（1）临界迎角和飞机失速对应最大升力系数的迎角叫做临界迎角（16°），也叫做失速迎角。当迎角大于临界迎角时，升力系数急剧下降，阻力系数急剧增加，这种现象就叫做失速。失速原因机翼上翼面的附面层大部分分离，形成了大面积的涡流区，产生很大的压差阻力失速后果飞机的速度减小，高度降低，机头下沉机翼、尾翼振动，飞机的稳定性和操纵性下降第五十九页，共107页。（2）飞机的失速速度当飞机以临界迎角飞行时，飞机的失速速度vs为：当飞机平飞时，飞机的升力等于飞机的重力。在其他的飞行状态下，飞机的升力等于飞机重力乘以载荷系数ny。第六十页，共107页。从失速速度的计算公式，可以得出：①飞机重力增加，飞机的失速速度也会增加。②飞机起飞着陆过程中，使用增升装置可以提高最大升力系数，从而降低飞机的失速速度，使飞机可以以更低的速度起飞和着陆。③在各种不同的飞行状态下，飞机的失速速度等于飞机平飞失速速度乘以，载荷系数越大，对应的失速速度也就越大。第六十一页，共107页。（3）失速警告在飞机接近失速时，给驾驶员一个准确的失速警告。机翼上表面的气流分离会使飞机发生抖振，会使驾驶杆和脚蹬产生抖动人工失速警告设备当迎角增大到接近临界迎角的某个值时(飞行速度比失速速度大7%)，向驾驶员发出失速警告。第六十二页，共107页。2.4.6机翼的压力中心和焦点（空气动力中心）1.机翼压力中心和焦点的定义及所在位置的表示方法机翼压力中心是作用在机翼上的气动力合力的作用点焦点是迎角改变时，机翼气功升力增量的作用点。第六十三页，共107页。表示方法：机翼焦点机翼压力中心点第六十四页，共107页。2.机翼压力中心和焦点的区别（1）物理意义不一样。（2）机翼压力中心的位置随着机翼迎角的变化而前后移动；机翼的焦点位置却不随迎角改变。在低速飞行中，机翼焦点的位置保持在25%不变。（3）机翼焦点及焦点位置对研究飞机的稳定性和操纵性有着重要的意义。因为机翼焦点的位置不随迎角的变化而改变，所以，在研究由于迎角改变，机翼气动升力变化对飞机稳定性及操纵性影响时，就可以在原有气动力大小和位置不变的情况下，只将气动升力的增量作用到焦点上，也就是只研究作用在焦点上的气动升力增量对飞机稳定性和操纵性的影响就可以了。第六十五页，共107页。2.5机翼表面结冰（雪、霜）对飞机飞行性能的影响案例1、1994年10月31日，当地时间约下午4点，西蒙斯航空公司4184航班，从印地安纳波里斯到芝加哥，飞机在有利于积冰的气象条件下等待了30分钟，突然翻滚并从大约10000英尺的高度坠下，猛冲入ROSELAWN附近的豆子地里，机上68人顷刻死去。2、1986年12月15日，西安管理局An-24-3413号机执行兰州—西安—成都往返航班任务。9时03分从中川机场起飞，9时05分飞机高度2700M，入云，有轻度积冰，9时11分上升到3470M，速度300KM/H，9时15分速度减到195KM/H，9时29分机组要求返航。飞机保持2600米高度飞回中川机场，当时结冰相当严重。9时53分，飞机仍在云中飞行，据气象台报告，云高600M，10时05分飞机降落时，由于下滑高度不正常而复飞，飞机保持约10-20米的高度在跑道上平飞。飞出跑道后，发现前面有一排树，左座又拉了一杆，飞机便带着25-30度的右坡度撞断了15棵树和1根电线杆之后触地。机上旅客37人，死亡6人。第六十六页，共107页。第六十七页，共107页。1、阻力增大：迎风面加大—压差阻力增大。表面粗糙—增大摩擦阻力。2、升力系数和临界迎角减小：翼型改变——同样迎角对应的升力系数小，使起飞和着陆速度提高。两侧机翼翼型不对称——使飞机倾钭，操纵困难。破坏翼型——临界迎角减小，使飞机过早出现失速。第六十八页，共107页。机翼除冰第六十九页，共107页。2.6高速飞行的一些特点2.6.1空气的可压缩性和飞行马赫数1.空气的可压缩性空气是可压缩的流体。所谓的可压缩性是指一定量的空气在压力或温度变化时，其体积和密度发生变化的特性。音速是表示介质可压缩性大小的一个指标：音速越大，可压缩性越小a：音速；T：绝对温度大气中各处的可压缩性是不同的第七十页，共107页。低速飞行时，由于速度变化带来的压力变化很小，空气的可压缩性表现得不明显。为了简化起见，可以认为空气是不可压缩的，即ρ=常数。随着飞行速度的不断提高，空气的压缩性逐渐明显地表现出来，特别是高速飞行时，空气的可压缩性引起了空气流动规律的一些本质性的变化，必须考虑空气的可压缩性。由此可