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京沪高铁南京大胜关长江大桥节段模型试验：结构性能与影响因素探究

一、引言

1.1研究背景

京沪高速铁路作为我国铁路网中的关键干线，连接着北京和上海这两座极具影响力的超大城市，在我国经济发展、人员流动以及区域协同发展等方面发挥着不可替代的重要作用。它不仅是我国“四纵四横”客运专线网的重要“一纵”，更是一条承载着巨大运输需求和经济价值的交通大动脉。

南京大胜关长江大桥节段作为京沪高铁线路上的核心节点，是连接长江南北两岸的交通咽喉。这座大桥建成时是世界首座六线铁路大桥，也是世界上跨度最大、设计荷载最大的高速铁路桥，全长9273米，主桥长1615米，其主跨为2×336米，可通航万吨级船舶，支座最大承重达18000吨，能承受8级地震和大风，设计速度最大值为300千米/小时，可同时行驶3种速度完全不同的列车，包括京沪高速铁路旅客列车（300千米/小时）、客货共线的沪汉蓉快速客运通道旅客列车（160-200千米/小时）以及南京地铁S3号线地铁列车（80千米/小时）。如此复杂的设计和运行条件，使得该桥节段承受着极其复杂的荷载工况。

其不仅要承受自身结构的恒载，还要应对高速列车行驶产生的动载，包括列车的垂直荷载、横向摇摆力、制动力和牵引力等。同时，自然环境因素如风力、温度变化、地震作用以及长江水位的涨落和水流的冲击等，也会对桥节段产生作用。在实际运行中，高速列车的高速行驶会引发强烈的振动和冲击，这些动态荷载对桥梁结构的疲劳性能和稳定性提出了严峻挑战。此外，南京地区的气候条件复杂，夏季高温、冬季低温，温度的大幅变化会导致桥梁材料的热胀冷缩，从而产生温度应力。长江作为我国第一大河，水流湍急，水位变化大，桥梁基础长期受到水流冲刷和浮力作用，对桥梁的耐久性和稳定性构成威胁。

目前，针对南京大胜关长江大桥节段的研究主要基于现场观测和数值模拟的方法。现场观测虽然能获取实际运行中的数据，但受复杂地形和气象环境等因素影响，数据存在局限性和不确定性。例如，在恶劣天气条件下，观测设备的精度和可靠性会受到影响，部分关键部位由于位置特殊难以进行全面观测。数值模拟虽能对结构进行理论分析，但模型的简化和参数选取会影响其精度和可信度，不同的模拟软件和算法得出的结果可能存在差异，需要通过实际试验进行验证和校准。因此，开展节段模型试验研究，对于深入了解该桥节段的力学性能和行为特性，保障京沪高铁的安全稳定运行具有重要的现实意义。

1.2研究目的与意义

本研究旨在通过节段模型试验，深入探究南京大胜关长江大桥节段在不同工况下的受力性能、变形特征和安全稳定性等关键性能。具体而言，通过在实验室环境中模拟实际运行中的各种荷载工况和环境因素，精确测量节段模型的应力、应变和变形情况，从而全面掌握节段的力学响应规律。

研究南京大胜关长江大桥节段的受力性能，能够明确其在不同荷载组合下的应力分布和内力变化情况，找出结构的薄弱部位，为桥梁的结构优化设计提供依据。例如，通过试验确定在最不利荷载工况下，桥节段的哪些部位会出现应力集中现象，以便在设计中采取加强措施，提高结构的承载能力。

分析节段的变形特征，能够了解其在荷载作用下的位移和变形形态，评估桥梁的刚度是否满足设计要求。过大的变形可能会影响列车的行驶安全和舒适性，通过试验数据可以判断桥梁在长期运营过程中是否会出现过度变形，及时采取相应的加固或调整措施。

探究节段的安全稳定性，能够评估其在极端情况下（如强风、地震等）的抗倾覆和抗破坏能力，为桥梁的安全运营提供保障。通过模拟地震作用，研究桥节段的动力响应和抗震性能，确定结构的抗震薄弱环节，提出针对性的抗震加固措施，提高桥梁在地震等自然灾害中的安全性。

本研究成果不仅能为南京大胜关长江大桥的维护管理提供科学依据和技术支持，通过准确掌握桥节段的性能状态，制定合理的维护计划和检修周期，及时发现和处理潜在的安全隐患，确保桥梁的长期安全稳定运行。还能为同类大跨度高速铁路桥梁的设计、施工和研究提供宝贵的参考经验，在未来的桥梁工程中，借鉴本试验的方法和成果，优化设计方案，提高工程质量，推动我国桥梁建设技术的不断进步。

二、南京大胜关长江大桥节段概述

2.1桥梁整体概况

南京大胜关长江大桥位于中国江苏省南京市境内，是一座连接南京市雨花台区和浦口区的跨长江高速铁路桥梁工程，也是京沪高速铁路的控制性工程之一。它在南京长江第三大桥上游1.55千米处，南京长江大桥上游约20千米处，建成时是世界首座六线铁路大桥，是世界上跨度最大的高速铁路桥，也是世界上设计荷载最大的高速铁路桥。

该桥全长9273米，主桥长1615米，跨度布置为（108米+192米+336米+336米+192米+108米），其中主跨为2×33