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地铁车站结构防水与填埋措施

概述

地铁车站结构防水是确保车站长期安全运营、防止地下水渗漏和结构耐久性的关键措施。填埋措施则主要针对车站二衬结构背后或开挖时产生的空隙进行填充，以提供结构支持和防水屏障。本文件旨在阐述地铁车站结构防水的基本原则、常用材料、施工要求以及填埋措施的具体做法。

一、地铁车站结构防水

地铁车站的结构防水通常采用多道设防的思路，即“刚柔结合、截留、堵排、疏导相结合”的原则，形成可靠的防排水系统。

1.防水等级与标准

根据《地铁设计规范》（GBXXXX）等规定，地铁车站的结构防水等级通常划分为一级（不允许渗水，结构表面干燥）、二级（不允许渗水，结构表面允许干燥）和三级（有少量渗水，但不得影响正常使用）。具体防水部位及等级要求需根据车站的埋深、地质条件、使用功能等因素确定。

2.防水层次

地铁车站的防水通常包含以下层次：

结构自防水层：指主体结构混凝土本身具备一定的抗渗能力，通过采用补偿收缩混凝土、掺加防水剂等措施提高混凝土密实度，减少渗水通道。

附加防水层：在结构外表面设置的起主要防水作用的层。

3.常用防水材料和构造做法

外防水层：

卷材防水层：常用的有高密度聚乙烯（HDPE）土工膜、三元乙丙橡胶（EPDM）防水卷材、聚氯乙烯（PVC）防水卷材等。适用于暗挖车站、盾构始发及接收井等。

涂料防水层：常用的有聚氨酯（PU）防水涂料、聚合物水泥基防水涂料等。适用于明挖车站结构内侧、变形缝、穿墙管等部位，可与卷材复合使用。

水泥基渗透结晶型防水材料：紧贴迎水面施工，能渗透到混凝土内部，与水反应生成不溶性结晶体填充渗水通道，起到自愈作用。

细部构造防水：重点处理变形缝、施工缝、后浇带、穿墙管、预埋件、检查井、窗井、出入口等部位。通常采用止水带、防水加强层、附加层、穿墙防水构造等处理措施。

渗排水层（适用外防外漏或深层渗水情况）：在附加防水层外侧设置排水层，如透水混凝土、级配碎石、无纺布、排水板等，将汇集的水通过盲沟等系统引至车站内部集水井排出。

4.施工要求与质量控制

基面处理：防水层施工前，基面必须清理干净、平整、干燥，并满足设计要求的粗糙度。

搭接与收头：卷材的搭接宽度、长度，涂料的分层厚度，防水层的端头收头处理等必须符合规范和设计要求，确保防水连续性。

节点处理：防水重点部位必须严格按照设计要求进行处理，确保止水效果。

保护层：防水层完成后，应按要求设置保护层，防止防水层损坏。保护层可与结构混凝土一次浇筑，或采用预制混凝土块、砖砌体、细石混凝土、聚苯板（EPS）等。

质量检测：施工过程中及完成后，应对防水材料、防水层厚度、搭接质量、闭水试验等进行检查验收。

二、地铁车站结构填埋措施

填埋措施主要是指对车站结构（通常指二衬）与围岩之间、或初期支护与二衬之间的空隙进行填充，确保结构稳定和防水效果。

1.填充目的

结构支撑：对围岩变形进行约束，补偿围岩压力，减小二衬结构承受的应力，防止二衬结构开裂。

防水填充：填充空隙，减少渗水通道，与外层防水系统共同作用，提高防水可靠性。

减少二次应力：使二衬结构更接近均匀受力状态。

2.填充材料

常用的填充材料必须具备以下性能：流动性好、填充密实、与衬砌粘结力强、收缩小、具有一定的强度、不腐蚀结构材料、环保无毒。

水泥浆/水泥砂浆：流动性好，可灌性好，能与衬砌和围岩同时凝固，但后期收缩可能较大。

早强、微膨胀水泥浆/砂浆：可以及时提供支撑，补偿收缩，提高填充密实度。

自流平水泥砂浆：可靠度较高。

湿浆（自流平水泥基填充料）：流动性好，易于填充狭小空间。

有机可灌浆材料：如聚氨酯、环氧树脂等，流动性极好，可在较大压力下填充复杂空隙，固化后强度高，收缩小，但成本较高，且需注意施工安全（如消防）。

材料的选择应考虑填充部位的压力、填充速度要求、施工设备条件、成本等因素。

3.施工工艺与方法

钻孔或预留注浆孔：在二衬结构上开设注浆孔或预留填充孔，用于灌注填充材料。孔位、孔径、深度、布置间距需根据设计确定。

导管/注浆管安装：将注浆管（或导管）安装到位，确保其底部能到达需要填充的位置。

注浆/填充：

压力注浆：对于围岩变形较大或需要快速提供支撑的情况，可采用压力灌浆。需严格控制注浆压力，防止对二衬结构或围岩造成破坏。常用于盾构隧道、暗挖隧道等。

自流平填充：对于填充要求不高或压力较小的区域，可使用自流平材料依靠重力流入空隙。

监控与调整：注浆/填充过程中，应监测压力、流量、填充量等参数，并根据实际情况调整施工方案。填充后应检查填充体的密实度。

注浆孔封堵：填充完成并达到一定强度后，按要求对注浆孔进行封堵。

4.质量控制

材料质量控制：填充材料应有出厂合格证，必要时进行抽检。

孔位偏差控制：确保注浆孔/填充孔的位置准确