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第三章交通与土地利用

交通与土地利用互为因果关系，交通设施的建设拉动沿线的土地利用，相反土地利用变化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的生成，促进交通设施的建设。本章作为交通的根底，要紧讲述交通与土地利用之间的关系、土地的用途决定分析、推测交通小区住宅开发户数的汉森模型、推测交通小区土地利用模式所需的住户及就业者的分布模型—劳瑞模型以及最优化都市开发模型等。

此局部包含以下各节：

第一节概述

第二节都市土地利用的分类

第三节土地利用模型

复习考虑题

第一节概述

交通设施与土地利用(LandUses)之间的关系能够用系统中的不同组成局部之间的关系来描述。PeterHall与Fagen(1956)将系统定义为“相互之间存在关联的一系列组成局部的集合〞。因此，土地利用(批发市场、工业、商业、住宅、娱乐设施等)与交通设施(交通网络、枢纽、港口、站场等)根基上我们所研究的该特定系统的组成局部，而连接它们的媒体确实是根基交通。

都市土地利用的研究始于20世纪30年代。1930年，瑞利(Reilly)通过对来自于都市周边地区的小商品流通调查，进行了假设干重要研究。Christaller和L?sch等于20世纪30～40年代，进行了理论研究。推动空间碍事力模型在都市研究中的应用并取得重要进展的是最大熵(Wilson,1967,1970)理论与效用最大化理论(NeidercornandBechdolt,1969)。它们为空间碍事力模型提供了坚实的理论根底。70与80年代的理论研究将这两种方法联系起来，进一步提出了Logit形式的碍事力模型(Anas,1983)。目前大多数应用中的交通与土地利用模型是20世纪60与70年代各种文献中提出的思想和模型。

20世纪60年代以来，对土地利用与交通的理论研究以美国为中心展开。由于道路交通量的持续增长产生了大量不必要的交通拥挤和严重的空气污染咨询题。交通污染增长的明显结果是都市污染，仅来自公路汽车运输的排放一项即占碳氧化物总量的70%，占氮氧化物的39%，VOCs的30%，PM-10的28%(Curran等,1992)。1970～1990年间，道路车公里数年增长率为3.2%，美国道路运输能耗在全部能耗中达22%，其中94%为石油。它直截了当导致了1990年净化空气修正法案(CAAA)和地面联运效率法案(ISTEA)的出台。都市机动交通出行量增长的直截了当效果是石油进口的增加，因此，在都市交通中促进出行数量的减少已成为公众关注的焦点。人们讨论最多的政策措施包括鼓舞减少出行，缩短出行距离，使出行向利用率高的车辆或非机动出行方面转移，将出行安排在非拥挤时段等。

英国最早对交通与土地利用模型从理论与实践两个方面进行探讨的是利兹大学的Wilson和他的同事(Wilsonandetal，1977)以及后来伦敦大学的Mackett。Mackett在构造及标定利兹一体化交通与土地利用模型包(LILT)及基于微瞧模拟的MASTER模型系统方面做了大量工作(Mackett,1983,1990b,1991a,b)。后来，剑桥大学的Echenique及其同事构造并成功地开发了MEPLAN模型系统并使其商业化，该模型被用于西班牙及巴西、委内瑞拉、智利等第三世界国家的局部都市。

澳大利亚在该领域的开创性工作是联邦科学与工业研究组织(CSIRO)通过长期不懈的努力后取得的，它特别大程度是以TOPAZ(techniqueforotimalplacementofactivitiesinzones)模型系统为根底的(Brotchie,1969)。Monash大学的Young和他的同事研究了基于博奕模拟的土地模型(Guetal,1992)，提出了PIMMS(PricingandInvestmentModelforMulti-ModalSystems)模型(Hensher,1993)。

加拿大在一体化的交通土地利用模型方面最初的工作是在Hamilton都市区完成的，研究的重点是模拟汽车燃料消耗及排放。

日本一体化都市模型包括CALUTAS模型(computer-aidedlandusetransportanalysissystem)(Nakamuraetal,1983)、大阪模型(Amanoetal,1985)。

其他地区的交通与土地利用模型包括Eindhoven都市地区的vanEst模型，意大利都林和罗马的模型(Bertugliaetal,1981)及瑞典斯德哥尔摩采纳的模型等。

中东地区的模型有德黑兰与政策模型(Garnett,1980)，Martinez(1992a,b)最近在智利圣地亚哥的应用中标定了他自己提出的交通与土地利用一体化模型。

目前采纳的土地利用与交通模型重点是在一体化都市分析模型的开发方面。目前的模型能够综合处理最大