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快速路公交专用道设计体系构建与多维效能评价研究

一、快速路公交专用道设计理论与基础框架

（一）专用道核心功能与发展定位

在城市交通的复杂体系中，快速路公交专用道占据着举足轻重的地位，它是城市公共交通优先路权的关键体现。随着城市化进程的加速，城市规模不断扩张，交通需求日益增长，交通拥堵问题愈发严峻。在此背景下，快速路公交专用道通过物理隔离或时空划分的方式，为公交车辆打造了专属的通行空间，使其在高流量交通环境中能够畅行无阻。

以北京为例，北京作为超大型城市，交通拥堵状况长期存在。自部分快速路设置公交专用道后，公交车辆的运行速度得到显著提升，有效保障了公交车辆在高流量交通环境中的通行效率，进而吸引更多市民选择公交出行。据统计，设置公交专用道的路段，公交客流量增长了20%-30%，充分证明了公交专用道在引导客流向集约化交通方式转移方面的积极作用。

快速路公交专用道的发展定位并非孤立存在，而是与城市空间布局紧密相连。例如在一些组团式发展的城市，公交专用道需要连接各个组团的中心区域，方便居民在不同组团之间的通勤和出行。同时，干线客流走廊分布也是确定公交专用道走向和站点设置的重要依据，确保公交专用道能够服务于主要的客流方向。机动化发展阶段也对公交专用道的定位产生影响，在机动化快速发展时期，需要通过公交专用道引导更多人选择公交出行，缓解交通拥堵；而在机动化发展相对成熟阶段，公交专用道则要进一步提升服务质量，满足人们对高品质出行的需求。

在道路资源有限的情况下，如何合理分配道路资源，使公交专用道既能保障公交优先，又能兼顾其他交通方式的需求，实现多模式交通的协同发展，是快速路公交专用道发展定位中需要深入思考和解决的问题。

（二）专用道分类与布设原则

根据路权分配形式的不同，快速路公交专用道可以分为多种类型，每种类型都有其独特的特点和适用场景。

路中式专用道设置在道路中央，由于其不受路边停车、行人过街等因素的干扰，公交车辆能够保持较高的行驶速度。例如上海的71路中运量公交线采用路中式公交专用道，其运送车速达到每小时15公里左右，高于巴士集团所有公交线路的平均运送车速，充分体现了路中式专用道干扰少、车速高的优势。这种类型适用于单向三车道以上的主干道，能够充分发挥其快速通行的特点。

路侧式专用道设置在道路两侧，其最大的优势在于方便乘客上下车和与其他交通方式的接驳，如与地铁站、公交换乘站的衔接。然而，它容易受到沿街地块出入交通的影响，导致公交车辆的行驶速度不稳定。例如在一些老城区，道路两侧商业活动频繁，车辆进出频繁，对路侧式公交专用道的通行造成一定阻碍。

次路侧式和逆向式专用道相对较为少见。次路侧式专用道结合了路中式和路侧式的部分特点，在一些特定的道路条件和交通需求下可以发挥作用。逆向式专用道则是在特定方向上为公交车辆开辟的专用道，一般用于解决潮汐交通等特殊的交通问题。

快速路公交专用道的布设需要遵循一系列严格的原则。“连续成网”原则要求公交专用道在城市道路网络中形成连续的系统，避免出现断点，这样可以提高公交运营的效率和可靠性，方便乘客出行。如果公交专用道断断续续，公交车辆在非专用道段行驶时容易受到其他车辆的干扰，导致运行速度下降，准点率降低。

“供需匹配”原则强调根据公交客流强度来设置公交专用道。在客流强度大的路段，应优先设置公交专用道，并且可以根据需求设置多条专用道；而在客流强度较小的路段，则可以适当调整专用道的设置方式或规模。比如在城市的核心商务区，上班高峰期公交客流强度大，就需要设置足够的公交专用道来满足需求。

“安全高效”原则是公交专用道布设的基本要求。在设置公交专用道时，要充分考虑公交车辆与其他车辆、行人之间的交通冲突，通过合理的交通组织和设施设置，保障交通安全。同时，要确保公交专用道的设置能够提高公交车辆的运行效率，避免出现资源浪费的情况。道路横断面条件、公交客流强度及沿线用地特征等因素也需要综合考虑，以确定最适合的公交专用道布设方案。在道路横断面较窄的情况下，可能需要采用更加紧凑的设置方式；沿线用地以商业为主时，要考虑商业活动对公交专用道的影响；如果沿线有大型居住区，则要重点考虑居民的出行需求。

二、快速路公交专用道设计关键技术与实践

（一）线形设计与车辆运行适配

在快速路公交专用道的设计中，线形设计是至关重要的一环，它直接关系到公交车辆的运行安全和效率。由于快速公交常用的是18-25米大型铰接车辆，其车身较长、转弯半径大、动力性能要求高，因此对专用道的平纵线形参数有着特殊的要求。

以汽车的动力特性和通过特性为理论依据，最小转弯半径需不小于25米，才能保障大型铰接车辆转向安全。如果转弯半径过小，车辆在转弯时可能会发生刮擦、碰撞等事故，影响行车安全，也会降低车辆的行驶速度。例如在一些老旧城区的道路改造中