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地铁站主体结构设计及其技术要点

摘要结合某地铁站主体结构设计实际，对地铁车站结构设计的主要计算

与分析过程及其技术要点进行了探讨，并就该地铁站主体结构施工采用的拱盖法

暗挖法进行了总结。

关键词地铁站结构设计；箱型框架结构；结构防水设计；拱盖法暗挖施工

1工程概况

某地铁站工程位于繁华区，该地区市政道路密集，车流量大。该地铁站结构

为长条形，属东西走向，结构形式为地下两层钢筋混凝上箱型框架结构，车站全

长184.3m，标准断面宽21.6m，基坑深约18.7m，西端盾构井处宽23.5m，基坑

深约18.9m，主体结构覆土厚度为3m~4.85m，并于东西端各布置一个风道。基

坑围护结构根据地质与场地条件采用大直径钻孔灌注桩支护方案。

结合建筑功能要求对结构设计进行估算、分析拟定结构的尺尺寸为：顶板厚

800mm，中板450mm，底板1000mm，边墙800mm，中柱为800mm×1200mm。

根据功能要求，车站框架结构只设置纵向大梁，不设横梁，标准横断面为两层两

跨梁板结构，故该主体结构设计分析采用断面分析法，即截取车站主体结构标准

横断面进行平面分析计算。该地铁站主体结构施工工期为两年，其中围护结构及

临时路面施工期为6个月，为确保地铁站施工期间市政道路的正常行车，结合当

地特殊地质状况，该地铁站主体结构施工采用拱盖法进行。

2地铁站拱盖法暗挖施工

该地域属于沿海丘陵地带，主城区以水流冲击地貌为主，该地铁站建设区域

内地质情况复杂且多变。经相关专家和地铁工程技术人员针对当地特殊地况进行

研究，结合以往建设经验，创造并成功应用了“拱盖法”新工法，解决了地铁站建

设场地地层上软下硬的难题。

在主体基坑开挖前，先在施工断面顶端和底部开挖好两个施工导洞，在导洞

之间按架设相应的钢管柱，将两个钢筋拱顶架设在钢管柱和两侧围护结构立壁

上，再在钢筋拱顶上浇筑混凝土，形成拱盖结构。拱盖结构达到设计强度后，可

往下逐层进行土方开挖及架设横撑，直至设计的底标高，即进行相应的基坑暗挖

施工。基坑开挖完成后，再依序进行主体结构、附属结构及防水措施。待地铁站

主体工程完成后，及时拆除临时路面系统上的拱盖结构，人工回填土方并恢复路

面交通的使用。

3结构设计计算与分析

3.1工程地质条件

该地铁站工程所处场地附近为市政道路和高层建筑，施工场地范围内自上而

下依次分布的土层为人工填土层（层厚平均为1.32m）、淤泥质软土层（层厚平

均为3.64m）、泥质砂岩残积土层（层厚平均为2.83m）、全风化泥质砂岩（层厚

平均为3.50m）、强风化泥质砂岩（层厚平均为6.69m），微风化泥质砂岩（层厚

平均为3.97m）。场地地下水丰富，稳定水位一般位于地表以下1.3m~2.5m。

3.2分析方法与荷载选取

依据工程建设场地岩土特征及地铁工程建设经验，采用有限元分析软件

SAP2000对该地铁站主体结构按作用在弹性地基土的横向等代闭合平面框架进

行内力分析，地层与结构之间的作用采用一系列弹簧模拟，围护结构与主体侧墙

之间采用仅能承受压力的二力杆模拟重合墙结构，按杆系有限元进行分析。主体

结构主要断面内力计算时的具体计算荷载分析如下。

1）土压力按松散土体取值计算，同时考虑地下水处于高位时土压力的变化；

按水土合算和水土分算结果包络考虑，土压力系数按静止土压力取用。

2）主体结构自重及内部使用荷载主要包括结构构件自重、使用活载、地铁

列车活载等；其中地铁列车荷载按《地铁设计规范》（GB50157-2003）[1]中规

定的“活载”取值计算，制动力（或牵引力）及列车活载引起的土压力另行进行计

算。铁路站台上的活载主要包括行人荷载、堆载及消防车荷载等。

3）地面超载按20kPa计算；地震荷载按7度地震设防烈度[2]考虑；按要求

取用人防荷载。

4结构构件配筋设计

地铁站结构受力较复杂，在确保主体结构具有足够安全储备的前提下，对结

构不同部位构件采用不同的配筋方法可有效节省工程投资。

在结构顶板部位，考虑顶板结构(以及顶纵梁)直接承受上层覆土，地面超载

以及水压的多重作用，且由结构自重产生的内力也相对较大，故按《地铁设计规

范》(GB50157-2003)进行配筋设计，即采用允许应力法进行构件内力计算，并

进行构件挠度、裂缝宽度等验算。

对于侧墙、中