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可变进排气歧管技术(VariableIntakeManifold,VIM)

90年代中期以后，可变进气歧管技术在汽上越来越流行。这种技术能提高

发动机在中低转速时的扭力输出，对燃油经济性和高转速动力没有坏的影响，因

而能改善发动机的适应性。

通常的固定式进气歧管，只能按照发动机的具体要求，或者按照高转速和低

转速时的要求进行最优化的几何设计，或者采用折中的办法，但是无论那种设计，

都不能兼顾到不同转速时的需求。可变进气歧管技术则可以分两段或更多的级数

来适应不同的发动机转速。

可变进气歧管技术与可变配气技术有些类似，但是可变进气歧管技术更注重

的提高低转速时的扭力输出（对高转速时功率的输出提高效果不是很明显），因

此这种技术被非常广泛的应用于普通的民用轿车上。不过这也不是绝对的，由于

它能提供更好的引擎响应性，所以在运动型车上也逐渐开始采用这种技术，例如

法拉力的360和575。

与可变配气技术相比，可变进气歧管技术成本更低——它只需要一些简单的

电磁阀和进气管形状的设计就能够实现；而可变配气技术则需要复杂而精确的液

压系统进行驱动，如果改变气门行程，还需要一些特制的凸轮轴。

目前，有两种可变进气歧管技术：可变进气歧管长度和可变进气共振，他们

都是通过进气歧管的几何设计实现的。下面我们就分别讨论一下这两种技术。

可变进气歧管长度

可变进气歧管长度是一种广泛应用于普通民用车的技术，进气歧管长度大部

分被设计成分两段可调——长的进气歧管在低转速时使用，短的进气歧管在高转

速时使用。

为何在高转速时要设计为短进气歧管？因为它能使得进气更顺畅，这一点应该很

容易理解；但是为什么在低转速时需要长进气歧管呢，它不会增加进气阻力吗？

因为发动机低转速时发动机进气的频率也是低的，长的进气歧管能聚集更多的空

气，因而非常适合与低转速时发动机的进气需求相匹配，从而可以改善扭矩的输

出。另外，长进气歧管还能降低空气流速，能让空气和燃料更好的混合，燃烧更

充分，也可以产生更大的扭矩输出。车为了更好的适应不同转速的进气需求，有

一些系统采用了分三段可变进气歧管长度的设计，例如的V8发动机。每列气缸

都有分三段可调的进气歧管，一共有24个进气歧管。事实上，奥迪并没有把进

气歧管分开，它在中央转子周围布置了回旋的进气歧管，转子转到不同的位置就

能获得不同的进气歧管长度。整个系统布置在V型发动机的V型夹角内侧。

可变进气共振

Boxer发动机和V-type发动机（非直列发动机）采用的是通过进气共振来提高

发动机中高转速的动力。每个气缸都共享着同一个谐振室，他们两个互相连接，

其中一个进气管能在ECU的控制下，通过阀门打开和关闭。这个阀门开关频率与

各个气缸之间的进气频率（进气频率实际上又取决于发动机的转速）相关。这样，

在气缸与气缸之间就形成了一种压力波。如果进气频率与压力波转速相对称，根

据共振的原理，空气就会因为强烈的共振而被强力地推进气缸，从而改善了进气

效率。具体改变频率的原理是这样的：压力波的频率通过相互交错的进气管控制，

在低转速时关闭其中一组，这样压力波的频率减小，与相对较低的进气频率刚好

吻合，从而可以提高中低转速的扭力输出；相反，在高转速时，阀门打开，这样

压力波的频率增大，与较高的进气频率吻合，从而可以改善高转速时的进气效率。

可变排气回压管

许多新款高性能车上，还采用了可变排气回压技术。类似于可变进气歧管技术，

可变排气回压技术只不过是针对排气设计的。普通运动车型上的排气管从单个气

缸收集到排气以后汇集到排气总管，形成一个新的排气脉冲。这种排气脉冲被利

用在对于进气的增压上，这种增压被称作反向增压。

反向增压只会在发动机处于某一转速的时候，才有最好的工作状态，排气管的长

度决定了它的适用转速范围。短的排气管适合在低转速时增压，长的则反之。对

于排气管的长度是固定的发动机，只能将其设计成最适合一个相对折中的转速。

可变排气管长度技术使用了两段不同长度的排气管，它们通过阀门的开闭互相切

换工作，因此它能同时满足高转速和低转速时的功率输出。此外，它还能降低噪

音，要知道，排气噪音与转速也有关。

可变进气歧管设计探讨

现代轿车采用电控燃油喷射系统后，为了进一步改善汽油机的性能，对进气系统的结

构进行了诸多改进。广泛应用的可变进气系统，就是最重要、最突出的改进之一。

为了充分利用轿车汽油机进气歧管的谐波效应和尽量缩小轿车汽油机在高、低速运转

及大、中、小各种负荷运转