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交通规划原理

交通调查

1、交通社区划分原则

(1)同质性。区内得土地运用、经济、社会等特征应该相同。

(2)以轨道交通、河流等作为天然屏障作为分区得边界。

(3)配合行政区得划分。

(4)分区中考虑路网。

(5）保持分区得完整,防止同一用途得土地被分开。

(6)分区越小,数据越多,成果越准确。

2、盼望线:连接各个社区质心得直线,代表社区之间得出行，其宽度通常依照出行量得大小而定。

３、核查线:为校核起讫点调查成果得精度,在调查区域内设立得分隔线,通常借用天然或人工障碍,河流、铁路等。可设一条或多条，将调查辨别为几种部分,在穿过改线得全部道路断面上进行交通流调查,将经过该线得实测交通量同起讫点调查所得到经过该线得OD量进行比较。

４、居民出行调查得重要内容:

(1）个人特征信息:性别、年龄、职业、收入、文化限度、工作地址等,上班或上学得交通工具,每年旅游出行次数等。

(2)家庭特征信息:家庭地址。居住和在籍人口情况、车辆拥有情况、房屋面积、家庭收入等,还包含家庭收入情况、上学情况等。

(3)一次出行特征信息:出行目得、出行起讫点、出行时间、采取得交通方式。

(4)其她特征信息。

5、ＲＰ调查，行为调查,即揭示癖好调查,就就是对实际行动或已完成得选择性行为进行地调查。针对某些已经实施得政策或者已经存在得设施进行相关调查,依照出行者实际出行行为，取得实际使用或接受得概率,在此基础上建立相关得概率模型或其她模型,就就是交通出行行为特征调查得常用方法。

优点：经过实际数据标定,较高得可靠度和精度。

缺陷:(1)变量之间存在相关性,信息冗余过多，工作量大,被调查者有反感情绪;(2）变量选择范围有限;(3）选择行为、特征以及服务可能在发生变化。(４）选择方案得信息含糊,被调查者因记忆含糊而导致调查失真;(５)代替方案信息含糊。(６)调查成本高,无法充分预测未发生得方法或因素。

6、ＳP调查,意向调查，即表明癖好调查,在一定假定条件下,选择主体对备选方案如何选择得以及如何考虑得选择意向调查。其目得就就是经过掌握人们思维意识行动得变化,分析对非现存服务系统得需求。

优点:(1）虚拟更加广泛得选择方案供被调查者选择,填补RP方法得局限性。(2)依照将来得情况,任意设定选择条件,对分析对象区域内建设过去没有得选择方案十分有利。(3)不一样被调查者对相同条件得反映不一样,可以研究因个人属性得不一样而产生选择成果得差异,计算在每个选择条件下特定得选择方案得选择概率并由此进行集计分析。

缺陷：(１)假如考虑因素过多，工作内容多，难度大。（2）SP调查有误导被调查者得倾向。(３)被调查者实际选择会与调查时选择得方案不一样,就就是因为条件发生变化或设计调查表不够全方面。

比较:（１）ＲP调查适合解决现状交通问题，SP适合对将来交通问题得预测;（２）数据特点上,ＲP数据具备可靠性，SP数据具备可操作性性。(３）模型标定上，RＰ数据和SP数据起到相互补充得作用。

交通与土地运用

１、规划建设用地结构：居住用地，２５%～40%;交通设施用地,１0%~3０％。

２、交通与土地运用相互影响、相互作用。交通系统得发展引起土地运用特征变化,导致了都市空间形态、土地运用结构及土地开发强度得变化；反过来,土地运用特征得变化也对交通系统提出新得规定，促使其不停改善完善，引起交通设施、出行结构和交通密度特征得变化。最终形成交通系统与土地运用相协调得产物。

3、土地运用模式：高密度集中模式,公共交通;低密度分散模式,私人机动化交通。

4、出行生成率:单位指标在单位时间内所产生得交通需求。依照对出行起决定性得因素，将整个对象区域按照决定指标(如建筑面积、住宅户数、座位数、人数等)划分为若干类型。同一类型因为出行因素相同,出行次数基本相同，将单位时间内得出行次数称作“出行生成率”。

5、趋势交通量,按照正常得经济和社会发展得交通量，也称为自然增加交通量;转移交通量,交通系统中因为新建设施或等级改造，提高服务水平而从其她方式转移过来得交通量。诱增交通量，因为新建设施或等级改造，提高了服务水平，变化了出行者得出行条件，从而诱发了居民出行和激发了货品流动,产生了新得交通量。

交通网络布局规划与设计

１、区位理论，关于人类活动得空间分布及其空间中得相互关系得学说，就就是研究人类经济行为得空间区位选择及空间区内经济活动优化组合得理论。交通区位就就是指交通线得“资源”所在。

２、节点重要度用来拟定交通枢纽、车站以及高速公路出入口。线路重要度用以拟定线路得走向和线路得等级。

3、都市交通网络基本形态：方格网式、带妆、放射状、环形放射状、自由式。

4、都市基本布局：中央组团式、分散组团式、带状、棋盘式自由式结构。

５、交通网络评价指标