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朔黄铁路电力机车自动过分相装置：技术、应用与优化

一、引言

1.1研究背景与意义

朔黄铁路作为神黄铁路的重要组成部分，西起山西省神池县神池南站，东至河北省沧州市黄骅港口，正线全长594公里，是中国目前投资与建设规模最大的并一次性建成双线电气化的合资铁路。朔黄铁路横跨山西、河北两省5区（市）、22个县（市），全线设有33个车站，是国家Ⅰ级、双线、电气化重载铁路。自1997年11月25日开工建设，2000年5月18日开通运营以来，朔黄铁路在我国铁路运输体系中占据着举足轻重的地位。

在2023年，朔黄铁路年累计完成货运量36842万吨，同比增加1930.2万吨，连续6年煤炭年运量超过3亿吨，创历史最高纪录。朔黄铁路与黄万、黄大铁路组成正线全长889公里的运输大通道，东达黄骅港、北上天津港、南连龙口港，完善了“多路接一路、一路连三港、正反向互济”的运输格局，形成了联通山西、河北、山东及天津四省市的铁路网，极大地促进了区域经济的发展，对保证华东、华南沿海地区能源供应、扩大中国煤炭出口具有极其重要的战略意义。

在电气化铁路中，分相区是为使电力系统三相尽可能平衡，在接触网分段换相供电时，为防止相间短路而设置的无电区间。电力机车通过分相区时，按照牵引供电网和电力机车运行要求必须断电运行，即电力机车在进入分相区前，将电力机车主电路与牵引供电网断开，机车依靠惯性惰行通过电分相，之后再将电力机车主电路接入牵引供电网。传统的手动过分相方式，需要司机在电力机车通过电分相时进行一系列切断和接入主电路的操作，如将机车操纵手柄回零，关闭辅助机组，再断开主断路器，通过分相区后，再以相反的顺序操作恢复。

然而，随着铁路运输的发展，列车运行速度不断提高，运输密度不断增大，手动过分相方式暴露出诸多问题。电气化铁路每25至30km就会设置一处电分相，每个分相区段长度在80至400m之间。若列车运行速度按照普速铁路160km/h计算，每9到10分钟就要过一处电分相，这极大地增加了司机的劳动强度。而且，手动操作过分相时，由于人为因素，带电过分相的现象难以杜绝，一旦发生，轻则受电弓、分相装置受损，严重时造成接触网烧损，中断铁路运输，给电气化铁路行车安全构成严重威胁。

电力机车自动过分相装置能够自动完成电力机车通过分相区时的一系列操作，如自动平滑降牵引电流、断辅助机组和分断主断路器，通过分相区后，自动闭合主断路器、闭合辅助机组和控制牵引电流平滑上升。自动过分相装置的应用，可大大减轻乘务员的工作强度，减少人为操作失误，有效降低带电过分相事故的发生概率，提高铁路运输的安全性。同时，自动过分相装置能使电力机车更快速、平稳地通过分相区，减少列车在分相区的速度损失，避免因过分相导致的列车降速对线路运营能力的影响，从而提升铁路运输的效率，保障朔黄铁路重载运输的高效运行。因此，对朔黄铁路电力机车自动过分相装置的研究具有重要的现实意义。

1.2国内外研究现状

国外对自动过分相装置的研究起步较早，技术方案大体可分为三种：地面开关自动切换方案、柱上开关自动断电方案、车上自动控制断电方案。

以日本新干线为代表的地面开关自动切换方案，在接触网分相处嵌入一个中性段，两端分别由绝缘器与两相接触网绝缘，采用锚段关节结构空气绝缘，保证机车受电弓滑过时能连续受流。两台真空负荷开关及其串联、并联的真空开关分别跨接在绝缘器上，使两相接触网能通过它们轮流向中性段供电。在线路边设置列车位置传感器，将机车位置信息发送给控制屏，经逻辑运算发出相应命令控制开关动作，实现中性段供电相位的自动转换。该方案的优点是接触网无供电死区，无需司机操作，车上主断路器无须动作，自动换向时接触网中性段瞬间断电时间短，可适用于不同的机车速度。但缺点是过分相后合闸的电流冲击较大，建造和运行维护费用比较高。日本从1961年开始研究试验这种过分相装置，1980年以后，东北、上越以及东海道新干线陆续采用了真空开关，后来为解决真空开关高频再生电弧对机车设备的危害，还研究了cr冲击吸收装置。

柱上开关自动断电方案以瑞士等国家为代表，在接触网的电分相中性区域安装相应实现自动过分相的装置和设备。如在接触网的电分相中性区域安装磁控线包、真空灭弧室等设备，当机车行驶到特定位置时，通过磁控线包控制真空灭弧室的分合闸，实现机车自动过分相。该方案设备布置在支柱上，结构简单，无须设立分区所，无需司机操作，机车上主断路器无需分断。但存在真空开关带负荷分断，需要经常维护，柱式安装难以实现设备备份，机车过分相时过渡过程中的过电压、涌流冲击大，容易造成列车冲动，同时触网分段较多、结构比较复杂等问题。我国原福州铁路分局曾从瑞士AF公司引进，安装于鹰厦线运用。

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