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2025年铁路信号设备安装与调试手册

第1章铁路信号系统总体架构与基础规范

1.1高速铁路与普速铁路信号系统分类概述

高速铁路信号系统（HS-System）采用基于通信的列车控制（CBTC）或列控中心（CTC）技术，核心特征是信号机仅作为列车运行许可的辅助提示，不直接控制进路，其设计时速通常在250km/h以上，具备无缝线路、高可靠冗余供电及冗余通信架构，旨在实现车地双向通信的连续性和冗余性。普速铁路信号系统（PS-System）主要基于轨道电路、继电器逻辑及分散自律控制模式，设计时速一般在160km/h以下，信号机直接控制道岔和进路，系统注重设备简单、成本低廉及维护便捷，但在高动态场景下对信号冗余和故障导向安全（ISO）的响应速度要求低于高铁标准。

两者在信号机命名规则上存在显著差异：高铁信号机通常采用“色灯信号机+应答器”组合，普速信号机则多为传统“色灯信号机+轨道电路”，且高铁信号系统必须支持4G/5G无线通信与地面无线闭塞系统（RBC）的实时交互。设备安装环境对高铁信号系统提出了更高标准，要求轨道几何尺寸偏差控制在毫米级，道床顶面平整度需符合特定规范，而普速铁路则侧重于轨道整体平顺性和道岔转换设备的机械强度。防灾系统（AFS）是两者的共同要求，但高铁信号系统必须集成列车防护报警系统（TPAS）、轨道电路故障报警系统及工务、电务联合监测装