【毕业论文】自行车闸的不同结构及其效果分析.docVIP

自行车闸的不同结构及其效果分析 机26 胥清化 020885 自行车是最常见的交通工具，又是我们在学校必不可少的伙伴，在每天与自行车的接触中，我对自行车闸产生了兴趣，下面就以自行车闸的不同结构、刹车原理及其刹车效果来谈一下我的一些粗浅的认识。 自行车闸有很多种类，虽然它们刹车的本质都是利用车闸与车轮之间的摩擦力来达到对车轮的制动效果，但具体在摩擦力的实现方式上又有一些不同。最为常见的大概就是右图这种（垂直车胎的剖面图），有很多外形不一的可以统归为这一类，显然，它的摩擦力就与闸皮对轮毂的正压力N成正比，当正压力足够大时，车轮可以被抱死。下面我主要说一下我认为的效果更好的也很常见的车闸，如右下图所示，这种车闸的结构为：与车轮固连一同轴的鼓轮，鼓轮外绕以摩擦系数较大的带状闸皮，闸皮的一端在图中的A点固定，另一端由闸线引至车闸手柄。这种车闸的特点为：当车轮在如图所示方向的力矩作用下顺时针旋转时，不需要很大的T1即可将车轮制动；而当车轮以相反方向旋转时，虽然也有制动的作用（很弱），但要想将车轮抱死几乎是不可能。为什么会这样呢？下面对其作简要（忽略次要因素，将系统简化）分析： 当鼓轮顺时针旋转时对鼓轮有如下平衡方程： M=（T2－T1）R 式中R为鼓轮半径 又 （θ为带状闸皮的包络角，近似为，f为闸皮与鼓轮之间的摩擦系数，因材料不同而不同，可近似取0.5计算。） 则有T1= 反之,当鼓轮受反向力矩M作用时对鼓轮有: M=(T1－T2)R 此时有 则有T1= 比较两种情况下的T1可知两种情况下要抱死车轮所需要的拉力相差约10倍，而且随摩擦系数的增大，二者相差更大，f=0.6时相差约17倍，f=0.7时相差约27倍。所以当车轮在如图所示方向的力矩作用下顺时针旋转时，不需要很大的T1即可将车轮抱死而彻底制动；而当车轮以相反方向旋转时，要想将车轮抱死几乎是不可能。和前一类车闸相比，虽然主动力矩要大很多（前者的制动摩擦力直接作用在轮毂上，后者的制动摩擦力作用在鼓轮上，而鼓轮的半径比轮毂的半径小得多。）但由于有包络角的存在，制动所需要的力二者相差不大。 这种车闸常见于自行车的后闸上，由此我联想到自行车的翻车以及打横的情况，这些东西以前有学长们写过，而且各种媒体上也比较多见，所以就简略一些，当自行车下坡或者骑的比较快时，如果用前闸制动，就有可能出现往前翻车的情况：如图，对C点有： 翻车时有M＞0，N2=0，则： 可见，当前轮受地面的摩擦力足够大时就会出现前翻的情况，当下坡时由于减小，也有可能前翻。所以避免前翻的有效方法是行进中不用前闸制动，这样由于1=0就不会翻车。而实际上，当紧急制动时，人总是习惯性地同时握前后闸，为此，我设想在后闸用鼓轮式的车闸的前提下，将前闸改成上述鼓轮式的车闸，当然是按分析中反转的情况作为正向安装，这样，即使前闸握下，由于这种情况下制动需要很大的力，所以前轮被制动的可能性很小，1也就很小，大大降低了前翻的可能性。当然，这又和不装前闸或者前闸不太灵便大不一样，由前面的分析可以知道，鼓轮式的后闸在自行车反向制动时制动效果很小，这时上面假想的鼓轮式前闸就有了用武之地。当然，这种情况不太多见，但谁也不能保证骑车上坡时在坡上没有力气继续骑上去的情况不会发生。当然，这种构想要求前后闸在单独使用时的制动效果绝对可靠，因为无论往哪个方向行驶，使用两个车闸制动的效果和只使用一个相应的车闸的效果是差不多的。 对与自行车打横的情况，如图当自行车前后轮不在同一直线上时有： 打横时有M0，即： 可见，只有大到一定程度时自行车才会打横，与翻车的情况类似，设法使尽量小就可以避免打横，同样，上面的关于鼓轮式前闸的假设同样能起到避免打横的作用。 当然，这种假设的车闸只能用在日常的自行车上，对于特技用的自行车，还是两个车轮都要采用那种两个方向都能抱死车轮的车闸。 后记及学期总结：大概三个月以前，我偶尔发现了我的自行车后闸的“单向制动性”，当时觉得是由于在两个方向制动时，制动摩擦力的方向不一样，正向时摩擦力的合力方向与拉力同向，使制动拉力得到加强；而反向时制动摩擦力的合力与拉力反向，使制动拉力受到削弱。后来在学习过程中知道了包络角的概念及其应用，才对鼓轮式车闸有了理论性的认识。并对车闸的设计感到好奇，不明白为什么鼓轮式车闸只用在后轮上，同时假想了将鼓轮式车闸应用的前轮上的情况。对于后面的有关自行车前翻和打横的现象，虽然很早就有了亲身体会和感性认识，但在学习理论力学以前，我的解释只有两个字：惯性，没有对它作进一步的思考。在理论力学的学习过程中，才逐渐有了理性的认识。这篇论文的写作，由于后面一部分见过的很多，所以就把重点放到前一部分，而且后一部分的写作主要是参考了老师放到网上的机05班郑磊的那篇《自行车在急刹车时的力学分析》一文，只是在引用的同时作了一些和前一