直升机的百年发展.docVIP

腾飞的“竹蜻蜓”——直升机技术的百年发展 　　直升机发展经历了人类科学发展史上少有的曲折，相比固定翼飞机要艰难得多，究其原因是它的独特的旋翼飞行方式带来的技术拦路虎太多，需要多方面技术的进展才会带来直升机突破性的进展．但是未来直升机的发展趋势却正在向直升机与固定翼飞机功能合二为一的方向发展． 　　直升机的概念最早可追溯到中国古代的竹蜻蜓．据有据可查的历史记载，在晋朝葛 洪所著的《抱扑子》一书中就描绘了通过旋转的竹蜻蜓垂直升空的情景和可以通过旋转的螺旋桨产生垂直的向上拉力, 它被认为是世界上最早的对垂直起降直升机基本原理的描述．尽管这些记载都缺乏可靠的依据，但竹蜻蜓对世界航空发展的贡献是举世公认的．早在热气球发明之前，竹蜻蜓就作为玩具传到了欧洲，它的奇妙的垂直升空原理被欧洲人看作是一种航空器来进行研究．西方的许多航空先驱者都是从竹蜻蜓中悟出了一些重要航空原理． 　　三只拦路虎延阻了直升机的问世 　　当人类于1903年发明飞机后，飞机很快就被用于战争和民用航空运输并发展极为迅速，但直升机从公元前3世纪人类开始探索至带机械动力的直升机出现，却历时2200多年，经历了人类科学发展史上少有的曲折． 　　阻碍直升机迟迟不能诞生有三只拦路虎：1.要能产生能提升起包括发动机和自身重量及结构重量的升力或举力；2.要能够平衡旋翼旋转时产生的转动力矩；3.要能实现对直升机飞行时的控制．在很长一段时间内，人类正是在逐步解决了这三个关键问题后，直升机才有了突破性进展． 　　蒸汽机的出现为航空事业带来了生机，也曾为直升机带来了一线希望，但是众多的动力飞行器研制的失败，使人们越来越认识到蒸汽机用作航空动力具有先天的缺陷．它不仅功率 / 重量比太低，而且其性能大幅度提高的可能性很有限，直到1876年德国人奥托发明了四冲程内燃机，才使发动机的功率 / 重量比达到了一个合乎航空要求的值，为直升机乃至各种重于空气飞行器的发明提供了动力保证，使动力技术问题初步得到了解决． 　　直升机旋翼的翼型问题是早期发展的难点，原因在于当时对旋翼的升力产生原理不是很理解． 直到20世纪，一批科学家建立起比较完善的空气动力升力理论，并开展了大量试验后，才逐渐弄清了直升机旋翼与飞机螺旋桨出自同样的工作原理，从而可以直接把为螺旋桨提供的现成的翼型用到直升机上．这样，第一个关键技术就基本上有了眉目了． 　　旋转的旋翼带来了直升机独有的力矩平衡问题． 　　直升机最常见的力矩平衡形式就是采用加尾桨，有些直升机先驱者还采用过用多个旋翼布局，通过不同的旋翼以相互反方向旋转产生互相抵消的力矩．经过不断的实践后，双旋翼布局被保留了下来，并出现了纵列双旋翼、横列双旋翼和共轴双旋翼布局形式的直升机． 这样第二个关键技术也初步得到了解决． 　　1906年法国直升机设计师保罗·科尔尼研制出世界上第一架有热动力、能载人离开地面的直升机．这架直升机采用了纵列式双旋翼布局，其主构架是一根大口径的钢管，由钢索系紧并与6个辅助构件连接在一起． 它的动力装置是一台水冷式安托瓦内特发动机． 　　这架直升机的最初试验是在1907年11月13日，试飞时由于直升机振动太大，驾驶员很难操纵，只好用绳子拴在地面上，作了离地30厘米、留空20秒的飞行．此后又进行了多次改进，操纵问题有了明显的改进，试飞终于得以成功．这也是“人力直升机”进入“带热机械动力直升机”的重要转折点，它标志着直升机的发展进入了新阶段． 　　由于三个关键问题都初步得以解决，许多航空设计人员开始研制实用性的直升机． 被认为世界上第一架带机械动力、具有正常操纵性能、真正实用的直升机是德国著名飞机设计师海因利希·福克设计的FW-61并列双旋翼单座载人直升机，于1936年6月26日首次试飞，成功地飞行了28秒． 　　关键部件和技术的进展带动直升机不断完善，动力效率不断提高． 　　20世纪50年代以前，各国研制的直升机无一例外都采用活塞式发动机．这种发动机除了存在噪声高、振动大、功率重量比和功率体积比都很小、操纵困难、调节系统复杂等严重问题外，最大的缺点是速度太低，航程也太短, 所以各国在50年代初开始投入大量精力探索先进的直升机发动机． 　　英国在第二次世界大战期间，率先研制成功了涡轮螺旋桨发动机，接着专为直升机研制的涡轴发动机进展也很快．1850年，美国波音直升机公司发动机部最早试验成功了涡轮轴发动机,并于1951年成功地安装在直升机上． 　　西科基斯公司采用这种发动机于1954年研制成功世界上第一种涡轮轴式直升机S-59．法国宇航公司利用这种发动机研制了有名的“云雀”Ⅱ式直升机，于1955年试飞成功．它在50年代中期多次打破直升机世界纪录，飞行速度接近每小时300千米，并曾创造10911米的飞行高度纪录． 　　由于有涡轮轴发动机提供动力保证，直升机技术获得迅速发展