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阻碍轿车进入家庭的六个主要障碍 2003年02月12日 10:00 　　理论上讲，目前我国城镇居民中至少有1亿人左右应该实现了轿车进入家庭，按30辆／千人的国际最低标准来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于360万辆。事实上，2000年底我国居民载客车拥有量只有365万辆，其中的家庭轿车按50%折算也只有180万辆。实际量只有理论值的一半。再如上海居民轿车的理论最小值应是42万辆，但实际上不到4万辆。　　这一切显示，在我国居民轿车消费中还存在着诸多障碍，它们直接影响我国轿车进入家庭的进程。　　一、不合理认识　　认识之一：“轿车是官员的一种待遇”使得私人有钱也不能买轿车。　　我国轿车在1984年以前一直不允许私人购置，也就是专为官员所造。曾有人言：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。”世界上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只有我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团(处)级车、乡连(科)级车。　　认识之二：“轿车是生产资料”致使私人不能拥有轿车。　　公务轿车一直被视为生产资料，其交通工具的作用反而降为第二位。相应，轿车的购销就按生产资料而采用统购、统销，实行物资调配。流通体制改革后，改用控制集团购买力(控购)的方法对购买总量进行调节。轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。　　认识之三：“轿车是一种身份地位象征”致使轿车难以进入寻常百姓家。　　随着轿车禁令的解除，私人可以购买轿车，而能购置私人轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来衡量，不同财富者会根据自己的财富水平而购置相应价位的轿车。在这种认识下，轿车总是越造越高级，而离普通居民的生活也越远。“轿车一大怪，越贵越好卖”这一中国轿车市场的特有现象就是该观点的直接结果。　　二、价格过高　　根据人均GDP判别标准，我国目前轿车进入家庭的最大可能数量应超过5亿人，但根据R值(车价／人均GDP)却只有4000多万人，巨大的反差原因就在于我国轿车价格过高，使潜在需求难以转化为现实需求，直接影响轿车进入家庭的进程。　　表现　　1、我国轿车市场国际国内价格比较　　表一是2000年我国轿车市场几款轿车的国内价格与国际价格的比较。　　2.8L奥迪A6的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪A6价格的60%；2.3L本田雅阁亦是如此。再如，“捷达”，在国外不过0.9万～1万美金。“奥拓”，在国外的售价不过3000美金，约合人民币2.5万元。　　可见，目前我国轿车的零售价格比国外同类轿车价格几乎高50%以上。　　目前，我国城镇居民人均收入为800多美元，而美国人和日本人的人均年收入都在36000美元以上，比我们多40倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国家的2～3倍！也就是说，收入与车价之比高出发达国家一百多倍！　　2、消费者的预期需求结构与现实供给结构差异过大　　中国消费者协会曾于2000年会同北京、上海、天津、重庆等20个城市消费者协会联合开展了“家用轿车消费调查”。调查结果显示，在问及“不买车的原因”时，回答排在第一位的是“价格过高”，占40.5%；有67.7%的被调查者把价格当作购车的制约因素。　　另一份调查报告表明：41.6%的人可以承受的价格在5万元以下；35.2%的人可以承受5万至10万元之间的价格；14.4%的人可以承受的价格在10万至15万元之间；6.5%的人能承受的价格在15万至20万元之间；还有2.3%的人可以承受20万元以上的价格。　　我国目前的轿车价格与市场份额如表二所列。表二中，桑塔纳、捷达、富康的价格都在10-15万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在20万元以上，夏利的价格在5-10万元，5万元以下的轿车有奥拓与云雀。由此，我们可以得出我国轿车的实际供给结构与预期需求结构，如表三。　　由此表可看出，76.9%的居民预期轿车价格为10万以下，而只有23.5%的轿车价格在10万元以下。这一现象可概括为“百分之八十的低价位需求，只有百分之二十的供给；百分之二十的高价位需求，却有百分之八十的供给”。　　原因　　1、价格管制　　我国于1979年开始允许私人拥有汽车，1984年宣布私人购置轿车具有合法性，但我国于1981年开始对包括轿车在内的各种汽车实行价格管制，此后逐步放开，直至2001年才完全放开轿车价格管制，由企业根据市场供求关系自行定价。　　我国长期把轿车当作生产资料，作为各单位领导的一种配给待遇，而各单位只要有可能都想办法购置轿车，轿车的需求一直很强，而供给却不足，长期处于供不应求的状态。因此，作为管理部门一直把轿车的价格定得较高，以此限制这种崎形的需求。