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中美通用航空服务保障体系对比时间：2011-11-24????来源：《中国航空报》????作者：?? 图1：美国有许多这样的小型通用航空机场。 神州航空网11月24日消息：美国通用航空具备完善的服务保障体系，数以万计的通航机场、可提供广泛服务的飞行服务站、经营良好的固定运营基地和维修基地，这些都是保障其规模庞大的通用航空体系正常运转的重要因素。　美国通用航空起步较早，现已发展到相当规模。据统计，美国目前拥有近22万架通用飞机，38万名通航飞行员，15000个通用航空机场，年飞行量超过2800万小时，每年的经济收入可达1500多亿美元，提供就业岗位120多万个。美国通用航空能够安全运行、健康发展，除了依靠其完善的规章制度和持续监督检查外，与其完善的通用航空服务保障体系密不可分。　通用航空服务保障体系是为通用飞机飞行和通用航空运营提供加油、维修、气象、航线申报等服务保障机构的总称，由通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站和维修站等组成。通用航空机场　美国共有3000多个县、2万多个机场，其中通用航空机场15000多个。几乎每个县都有自己的通用航空机场，同时配备了完善的空管设施。　在美国，通用航空机场建设投资大、利润低、投资回收期长，一个拥有一条最低标准1000米左右硬质跑道的最小规模的通用航空机场，其建设费用也要数百万美元。机场建好后，每年还要支出大量的维护费用和机场管理人员工资等。　美国政府出资修建通用航空机场主要是出于服务社会的公益目的，联邦政府出资90%-95%，当地政府出资5%-10%。如果主要居民点两三个小时范围内没有民航航班到达的机场，美国政府就会考虑修建通用航空机场，以使小型通用飞机快速往返附近的大型民航机场。在林区或主要农业区，政府也会修建通用航空机场，以利于当地航空经济活动和公益活动的开展。　在美国，大约有9000个通用航空机场是私人修建的。私人机场的投资者一般都有其他利润丰厚的产业支持，将私人机场服务于其他产业，或仅仅满足自己的飞行爱好。一些拥有大量土地的农场主、牧场主为了提高生产效率，在自己的土地上修建一个简易机场。也有许多人为了方便休闲度假，将机场建在旅游景点附近。当然也有少数人出于投资的目的修建通用航空机场，这种特例只出现在通用航空活动特别活跃的地区。　“十一五”期间，中国通用航空机场（包括临时起降点）398个。机场区域分布很不均匀，东部地区机场密度是全国平均水平的4.3倍，中部是全国平均水平的1.5倍，东北地区机场密度与全国水平大致相当，而西部地区的密度不到全国平均水平的三分之二。2005年，中国有通用航空机场68个，　到2009年才又建成2个，这2个还是在临时起降点基础上改扩建而来，这样的发展速度与中国广袤的国土和社会经济发展水平不相适应。同时，300多个临时起降点缺乏必要的基本设施和功能，主要用于农林业活动而并非用于航空交通。由于目前通用航空运营严重不足，即使在现有机场和临时起降点上，平均每个月的起降飞行活动也不到6架次。　我国对航空运输机场建设投入了大量资金，但长期以来忽视了通用航空机场建设；通用航空机场的建设和管理长期沿用航空运输机场标准，审批层次过高，周期过长；中国已有民营企业或个人尝试投资兴建通用航空机场，但鲜有成功的先例；目前中国应急救援体系迫切需要在全国范围内部署通用航空机场网络，但是尚缺乏国家明确的扶持政策。　我国应该借鉴美国通用航空机场建设的经验，采用政府主导和市场相结合的方式加快通用航空机场建设。“十二五”期间，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）重点规划和建设通用航空机场，根据通用航空发展需要与布局要求，结合地域特点，有计划地选择我国江浙、东北、西部以及其他应急救援基础薄弱的特殊地区，规划、建设具备相应保障能力的通用航空机场（起降点）。固定运营基地（FBO）　根据国际航空资源集团ARGI的调查，截至2009年，美国符合固定运营基地最低标准的FBO总共有3138家。在美国，FBO提供最基本的油料和飞机维修服务，很多FBO的经营活动还延伸到飞行训练、飞行游览、飞机租赁、飞行用品销售、飞机销售、汽车租赁等多种服务。　与机场公益性的运营不同，FBO运营完全以盈利为目的，经营良好的FBO会有丰厚的利润。而FBO的经营与整个国民经济的总体形势关系很大，当经济不景气时，比如大企业在削减成本时会首先停止使用昂贵的公务机，私人飞机的销售会比豪华汽车的销售下降更猛烈，这些影响都会迅速反映在FBO的经营活动中。　机场管理方往往通过招标的方式选择FBO。美国政府对FBO没有限制，但是为了防止垄断，美国法典第49集47107(a)(4)规定，对于政府资金资助型机场不得提供FBO机场独占使用权。投标FBO无需向政府申请，任何企业和个人