《安全事故应急预案》.docVIP

中铁十五局集团有限公司 广轨交通 [石壁站] 项目部管理文件 PAGE  -PAGE 53- 广州市轨道交通二、八号线延长线施工9标土建工程 编制人： 审核人： 审批人： 中铁十五局集团有限公司广州市轨道交通 二、八号线延长线施工9标项目经理部 二00六年七月  目 录 第一章 工程概况 第二章 编制应急预案原则 第三章 主要应急预案 第四章 抢险物资储备 第一章 工程概况 一、工程概述 石壁站位于广州市番禺区谢石公路南侧，呈南北走向，北接会江站，南连广州新客站，主要施工内容为车站主体、车站附属（含通道、出入口、风道、风亭），为盾构过站站。 1、车站结构 车站设计分界里程为：YCK1+472.78-YCK1+689.839，中心里程为YCK1+554.8，车站外包总长176.4米，车站总建筑面积为9476.15m2。车站标准段宽17.5m，标准段高为14.12m???顶板埋深为3.0m，底板埋深为17.02m。采用岛式站台，主要设站厅层、站台层。车站采用800mm(标准槽段长6000mm)地下连续墙作围护结构，墙顶设冠梁，采用“一道钢筋砼支撑+两道钢管支撑”以保证围护结构的稳定及安全。主体结构明挖法施工，标准段为两层单跨箱体结构，跨距为15.7m，端头段采用两层四跨箱形框架结构，跨距不等。各层板、梁、墙均采用C30混凝土，结构中柱采用C50混凝土。底板厚1000mm，中板厚500mm，顶板厚800mm，边墙厚800mm(站台层为900mm)。 4、附属于结构 通道及出入口附属部分围护结构采用钻孔桩围护结构，明挖法施工，结构为矩形箱体结构。采用一或两道钢管支撑以保证围护结构的稳定及安全。结构底板、边墙、顶板均采用C30S8防水混凝土。 二、工程地质、水文地质 1、工程地质 场地岩土自上而下有：人工填土1、淤泥质土2-1B、淤泥质粉细砂层2-2、冲洪积中粗砂3-2、粉质粘土4-1、红层残积土层5-2、红层全风化带6、红层强风化带7、红层中风化带8，红层微风化带9，白垩系红层主要为泥质粉砂岩、细砂岩或含砾粗砂岩。 不良地质与特殊地质 （1）砂土液化：本站场地内的饱和砂土主要有2-2淤泥质粉细砂和3-2中粗砂层,通过标贯试验分析，饱和砂层的液化等级为轻微～严重。 （2）岩土的软化崩解：红层泥质粉砂岩或粉砂岩（钙、泥质胶结），具遇水软化、失水干裂崩解的特点；即遇水后强度会迅速降低，同时其稳固性较差，长时间暴露失水后将产生崩解开裂现象。且该岩层均具有不均匀风化现象，局部发育有风化硬夹层或风化软弱夹层。 全风化带和强风化带及其剧烈风化成的粉质粘土、粉土和砂土层具遇水软化易崩解的特点。稳定性较差，长时间暴露、失水后将产生开裂现象；震旦系混合花岗岩残积土及风化岩中同时具有球状不均匀风化现象。 （3）人工填土：本站范围内人工填土主要为杂填土、素填土，堆填年限不一，一般超过5～10年，有一定固结，但因填料杂乱，固结时间不一，固结程度仍存在较大差异，基底开挖后易产生坍塌，附属结构桩基施工可能产生负摩阻力。 2、水文地质 本站位于石壁思亲园以南苗圃及水塘区，地表水和地下水丰富。场地地下水按赋存方式分为第四系松散层孔隙水、全风化带潜水型孔隙水以及基岩强—中风化带裂隙水。基岩裂隙水主要赋存于强、中风化带的基岩裂隙中，属承压水类型，微风化岩带节理裂隙发育程度一般，视为不透水层。 抽样地下水对地铁构筑物中的混凝土结构和钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构弱腐蚀性。 3.结构周边环境及地下管线分布 本站周围均为苗圃和鱼塘，施工范围内没有任何地下管线存在。 第二章 编制应急预案原则 在施工中，制定切实可行的方案和应急预案，其基本原则如下： 1、安全第一，以人为本。在保证安全的前提下，要进度，要质量。 2、为有利于维护结构安全，要求开挖过程中，做到边开挖边支护，开挖部位不宜过长。 3、必须严格控制地表沉降及地面建筑物的变形、开裂。加强施工监控量测，及信息反馈，用监测数据指导施工，真正做到信息化施工。 4、任何时候，一旦发生险情，首先暂停施工，决不能盲目蛮干，以防险情进一步扩大，要在最短时间内选择相应的预案，由项目经理组织，实施抢险，彻底排除险情。 第三章 主要应急预案 一、应急准备工作流程图 由于施工中突发事件很难完全预料和避免。须及时采取相应的有效措施。在施工过程中为防止突发事件的发生，必须选择安全合理的施工方法和措施。根据本工程明挖基坑特点及施工工艺的实际情况，基于对施工危险源和危害程度的分析和评价，结合施工现场实际情况，对突发事故进行处理，减少事故造成的损失、损害和对环境造成的不良影响。主要的工作在于平时的教育和准备，使得在突发