安徽工业大学第八章 制动系设计.pptVIP

第八章 制动系设计 §8-1 引 言 §8-2 制动器的性能与结构方案分析 §8-4 制动器的设计计算 §8-5 制动驱动机构 §8-6 制动力调节机构 §8-2 制动器的结构方案分析 主要区别： ①蹄片固定支点的数量和位置不同; ②张开装置的形式与数量不同; ③制动时两块蹄片之间有无相互作用。 1.领从蹄式 2.单向双领蹄式 5. 单向增力式 三、盘式制动器 三、盘式制动器 §11-4 制动器的设计计算 §11-5 制动驱动机构 制动力调节机构与 ABS 制动器的主要结构元件 （2）制动力矩与张开力之间的关系 对紧蹄 液力驱动 自锁条件 不会自锁 制动器有两块蹄片，鼓上的制动力矩等于它们的摩擦力矩之和 用凸轮张开机构时 1 主要参数的确定 (4) 制动衬块面积A 推荐根据制动衬块单位面积占有的汽车质量在 1.6～3.5kg/cm2的范围内选取 (1) 制动盘直径D 制动盘直径D应尽可能取大些，受轮辋直径的限制 通常选择为轮辋直径70%～79% (2) 制动盘厚度h (3) 摩擦衬块外半径R2与内半径R1 外半径R2与内半径R1的比值不大于1.5 实心制动盘厚度可取为10～20mm; 通风式制动盘厚度取为20～50mm; 采用较多的是20～30mm 二、 盘式制动器的设计计算 2、 制动力矩的计算 假定：衬块的摩擦表面全部与制动盘接触，且各处单位压力分布均匀。 制动力矩 一个制动衬块施加给制动盘的制动力矩为 三、衬片磨损特性的计算 摩擦衬片（衬块）的磨损受摩擦力、滑磨速度、温度、制动鼓（制动盘）的材质及加工情况，以及衬片（衬块）本身材质等许多因素的影响，试验表明，影响磨损的最重要的因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。 从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能的一部分转变为热量而耗散的过程。 比能量耗散率:定义为，单位衬片(衬块)摩擦面积在单位时间耗散的能量，常用单位是W/mm2。 比摩擦力:单位衬片(衬块)摩擦面积的制动器摩擦力 摩擦特性指标 在制动强度很大的紧急制动过程中，在很短的时间内，制动器几乎承担了汽车全部动能的耗散。此时，由于时间很短，热量来不及散到大气中去，都被制动器吸收，导致制动器温度升高。这就是所谓的制动器能量负荷。 三、衬片磨损特性的计算 双轴汽车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率 鼓式制动器的比能量耗散率以不大于1.8W/mm2为宜，计算时取减速度j=0.6g。制动初速度υ1：轿车用100km/h（27.8m/s）；总质量3.5t以下的货车用80km/h（22.2m/s）；总质量3.5t以上的货车用65km/h（18m/s）。 在j=0.6g时，鼓式制动器的比摩擦力f0以不大于0.48N/mm2为宜。与之相应的衬片与制动鼓之间的平均单位压力pm=f0/f=1.37～1.60N/mm2（设摩擦因数f=0.3～0.35）。 四、应急制动和驻车制动所需的制动力矩 1. 应急制动 应急制动时，后轮一般都将抱死滑移 后桥制动力 所需的后桥制动力矩为 如用后轮制动器作为应急制动器，则单个后轮制动器的应急制动力矩为 如用中央制动器进行应急制动，则其应有的制动力矩为 四、应急制动和驻车制动所需的制动力矩 2. 驻车制动 上坡停驻时后桥附着力 下坡停驻时后桥附着力 汽车可能停驻的极限上坡路倾角 可能停驻的极限下坡路倾角为 一、制动驱动机构的形式 简单制动 动力制动 伺服制动 制动力源 机械式： 液压式： 机械效率低，传动比小，润滑点多 结构简单，成本低，工作可靠（故障少）， 应用于中、小型汽车的驻车制动装置中 作用滞后时间较短（0.1~0.3s）；工作压力高（可10~20MPa），结构简单，质量小；机械效率较高 气压制动： 全液压动力制动 闭式（常压式） 开式（常流式） 操纵轻便、工作可靠、不易出故障、维修保养方便 结构复杂、笨重、成本高；作用滞后时间较长（0.3~0.9s）；簧下质量大；噪声大。 真空伺服制动 空气伺服制动 液压伺服制动 0.05~0.07MPa 0.6~0.7MPa 二、分路系统 为提高制动工作的可靠性，全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或更多的互相独立的回路，其中一个回路失效后，仍可利用其它完好的回路起制动作用。 一轴对 一轴(II)型 交叉(X)型 一轴半对 半轴(HI)型 半轴一轮对 半轴一轮(LL)型 双半轴对双 半轴(HH)型 三、 液压制动驱动机构的设计计算 1. 制动轮