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汽车经销商行业分析 由于代理权掌握在厂家和总代理商手中，在整车企业面前，汽车经销商始终处在弱势地位，在汽车产业链中两者地位并不平衡。而随着当前汽车销售市场下滑、车企扩产、地方限购，这些使得中国汽车经销商从2010年开始就酝酿的生存压力在今年正式进入爆发期。与此同时，近两年来建店成本、运营成本、融资成本都在快速提高，这使得当前汽车经销商尤其是中小汽车经销商的日子举步维艰。在此背景下，以前被银行视为“香饽饽”的汽车经销商早已风险不再，商业银行需认准汽车经销商行业的发展趋势，及时调整授信策略。 一、汽车经销商现状——市场收缩与厂家网络扩张并存 1、汽车销售市场收缩 中汽协公布的数据显示，今年一季度，我国乘用车销售量下降1.25%。实际上，汽车销售量的下滑早已在意料之中，自2009年汽车销售高峰期过后，汽车销售市场便面临市场下滑、车企扩产、地方限购等困境，这些都使中国汽车经销商的日子在风险十年后发生了逆转。 根r亚太公司2012年初对中国59个城市和38个汽车品牌的1605家经销商调查显示，处于盈利状态的经销商占比从2010年的81%降至2011年的63%；出现经营亏损的经销商占比则从2010年的9%增加到2011年的20%。与此同时，多家主力汽车企业的都出现经销商因亏损而退网的事件。而据中国汽车流通协会副会长、有形汽车市场分会理事长迟亦枫预计，受厂商单车利润率下滑的影响，2012年全年，经销商的平均利润至少将比去年下降10%。 2、厂家网络扩张 与汽车销售市场收缩形成鲜明对比的是，从2009年开始启动的车企大规模扩产在2012年陆续进入投产期。来自中国汽车协会的统计显示，今年1至4月，乘用车产量为507.41万辆，同比增长3.99%，而销量为504.91万辆，同比增长1.89%，国内乘用车持续处于产大于销的状态，这在过去两年间是不曾出现过的。 然而，即便面临着市场收缩与产能扩张的双重困境，为了消化增加的产能，更多的汽车厂家却在开始新一轮的网络扩张。据不完全统计，目前已有十几家车企宣布将在三年内新添近百家经销网络。此外，市场上有不少新进入者在招募经销商，如观致汽车、广汽菲亚特、长安PSA、北京汽车等等。目前，在在国家工商部门备案的从事整车销售业务的经销商有7万多家，其中，4S店有1万到2万家。基本上，现在每天都有新店开业，汽车网络扩张的速度加快。 二、汽车经销商现行经营模式面临较大资金压力 由于国内乘用车持续处于产大于销的状态，再加上汽车经销商与车企地位的不对等，这直接给处于供需中间环节的经销商带来巨大压力。最明显的表现就是厂家开始施加压力，增加经销商的库存。与此同时，建店成本与运营成本等的上升等市的汽车经销商行业后期面临着较大的资金压力。 1、建店成本高企。建店成本中最不可忽视的成本便是土地，据估算，目前，以在北京亚运村汽车交易市场附近建一家最小规模的自主品牌4S店为例。最小店面面积需要5亩地，这使得一次性总投入至少达1000万人民币。而目前，10亩甚至30亩规模的新建4S店并不少见。在土地紧缺和价格不断走高的形势下，高额的土地成本成为经销商无法避免的支出。可以说，近两年大中城市的建店成本和厂家的建店标准都提升太快，已经成为业内人士的共识。 2、运营成本不断增加。除了一次性的建店成本相比，更大的挑战来自不断增加的运营成本。 首先，以最低的经销商库存比例，即1：1来估算，如月销量为100辆车，则库存量也为100辆。再加上零配件的订货，流动资金要在1000万左右。因此，经销商大多要借助贷款。而目前，在北京的自主品牌4S店，通常一辆车的毛利润在1000元至4000元左右。但在让利、打折之后，一些品牌卖车已经处于微利。 其次，由于很多经销商属于租地建店，并无土地所有权，而随着近两年土地成本的快速上升，租地建设的4S店经营成本和经营风险都大大增加。2011年6月，正是因为租用的店面即将拆迁，而又无法找到新址建店，北京的上汽通用五菱老经销商——晋鑫彩虹在已经取得了新轿车品牌宝骏的经营授权的情况下，却不得不在宝骏上市前一个月宣布退出北京市场。 最后，由于银根紧缩，车企目前的融资成本也即财务费用也大幅提高。而车企对价格体系的严格管理和车价日益透明，经销商的资金投入成本也大幅提升，再加上人才稀缺和管理问题引发的人工成本增加，这些因素都导致经销商的利润率被挤压。 3、市场开拓风险加大。新近品牌的市场占有率和品牌知名度为零，除了前期投入，更大的风险在于市场开拓的风险。随着市场风险的增加和建店成本的增长，近两年新诞生的汽车品牌开始将加大建店成本补贴作为吸引经销商加入的主要手段。除了建店补贴，来自厂家的销售返点则是经销商维持运转的更重要支撑。然而，一旦经销商亏钱买车，但还是完不成任务，从厂家那里又拿不到饭店，这相当于在恶性循环。 三、认清汽车经销商后期发展趋