铁路建设项目从民间融资问题探讨.ppt

铁路建设项目从民间融资问题探讨 于谦龙 yqlong0213@126.com 现状 截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率升至60.62%。2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元，今年将进一步下降为4060亿元，表明其建设资金进一步紧张。因为存在拖欠贷款不还的情况，如今多家商业银行已对铁路投融资亮起了红灯。 在过去的铁路项目中，铁道部往往要求获得绝对控股权，特别是对于利润丰富的煤运铁路，更是不愿放手，使得地方及煤炭企业要插手煤运专线建设异常困难。 2011年年中，铁道部提出将退出部分区域铁路的投资建设，即便参与投资也不再要求做大股东。 症结所在 　 一边是铁路项目因缺钱而大规模停工的消息，另一边则是挡在铁路工程大门外无法“挤”进来的大笔民间资本，这一矛盾僵局终被打破。 　近日，铁道部网站公布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，强调要“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并特别强调“对民间资本不单独设置附加条件”。铁道部就此迈出了投资体制改革的关键一步。　　然而，将民间资本引入铁路项目建设的前景是否真如政策初衷一般能达到双赢的目的？如何通过完善的法规制度引导和推进让这一政策落到实处？ 民间资本进入对于铁路和其他行业并不一样，铁路的投资特别巨大，建一条铁路，至少几百亿，多则上千亿，对于个人或企业来说，是很难投资铁路的。在这种情况下，只能采取股份制的形式，通过股权投资、债券投资的形式，把民间资本引入到铁路投资中来。 北京交通大学经济管理学院教授赵坚分析，在目前所有的铁路项目中，只有运煤专线是盈利的，其他包括京沪高铁、京津城际在内的所有客运线路都处于亏损状态。阻碍民间资本进入铁路的一大障碍就是铁路亏损的状态无法吸引民营企业的目光。 保障利益为最实际难题 在现行的相关政策中，国家现在对铁路、对价格是严格管制的，铁路的运价不是铁道部能够决定的，是国家发改委来制定，且铁路的运价已经十几年没有调整。同时，铁路还承担了大量的社会公益性运输，如农产品运输、化肥运输，学生票价减半、运输救灾物资等。　　一方面是人工、柴油、电力等各种运输成本不断上涨，一方面是铁路运价十几年没有调整的现状，还有一方面是铁路必须承担的公益性运输。三面夹击之下，使得多数原先被挡在“门外”的民营企业在如今不设门槛的情况下，也难有兴趣进入铁路工程建设。 民资进入后收益难清算 　　 铁路具有网络运营特征，涉及地域很广，网路连接与收入分配由铁道部统一调度指挥。铁路鼓励民间资本投入铁路建设第二个有待解决的难题即民资进入后，铁路收益难以独立核算。　　对此，北交大教授赵坚向记者举了一个生动的例子：你有一批货要从北京运到上海去，从北京出发去上海，中间要经过北京铁路局、济南铁路局、上海铁路局三个路局，这批货的货款在这几个铁路局之间的分配由铁道部来核算，根据铁道部规定的一个系数，将货款直接分配给相关铁路局。　　 民资进入后收益难清算 这样的清算手段若落在民营企业身上，意味着民营企业、民间资本如果参与建设铁路项目的话，你的收益不能够直接从市场获得，而是要从铁道部的清算中获得收入。　　另一位业内专家也认为，根据铁路具有的网络运营特征，铁路运营中的收益不是根据单线的投入和产出计算，而是通过整个网路核算收益。 这意味着如果民间资本投资修建的是单线铁路，则网络效益不等于该企业投资的该条线路的效益，民营企业单条线路的收益仍交由铁道部核算，这一分配模式加重了民资投入铁路建设的忧虑。 民资进入后回报周期长 　　 一些业内专家指出，即使如上两个问题都能解决，还有一个残酷的现实摆在众多民营企业面前，即铁路项目的回报周期。　　众所周知，铁路建设是一个投资大、周期长的微利行业，一条铁路线建设的投资动辄几百亿元上千亿，单条铁路建设通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入运营，这一投资的收益回报周期更长。　　有资料显示，日本新干线建成投用后8年才实现盈利，法国建成高速铁路10年才实现盈利，仅看国内京沪高铁，通车半年后就有相关专家向媒体透露，计入折旧成本后京沪高铁已亏损三四十亿元。　　投资大、回报周期长是对民间资本现金流的考验，这样高投入、低回报、收益微的项目对于一般的民营企业而言无疑是极大的挑战。 “虽然这次开放力度很大，但是比较原则，一些关键问题和具体政策没有明确。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为，民资进入铁路行业还存在多方面的障碍。  第一，铁路投资大、周期长。铁路单线投资动辄上百亿元，一般的民营企业难以承担；单线铁路建设通常需要2至4年，与公路相比，铁路的收益回报周期是公路的3倍