变电所直流电源故障案例分析.doc

一、长流水变电所直流电源蓄电池无输出故障 1、故障概况： 2007年6月28日11时45分，长流水变电所在技术员杨聚堂的指导下，对直流屏关闭交流电源后，蓄电池单独供电（放电）状态下，对每一个蓄电池电压进行测量。查看每个蓄电池电压是否低于规定值来进行容量检查。办理好工作票，值班员崔泽香关闭直流屏的交流电源后约3分钟，直流屏处发出异常音响，直流KM、XM、HM电源全部消失。经技术科主管技术人员初步判断是两组蓄电池无输出，安排将白墩子变电所蓄电池拆下一组接入长流水变电所直流盘，23：05直流屏恢复正常供电，但监控仪显示整流模块充电方式与电池充电状态不符。 2007年6月29日12：00，银川检修车间到达长流水变电所对直流电源设备进行了认真的测试检查，经检查，直流盘上四只整流模块工作正常，从整流模块至蓄电池及合闸母线之间的连线连接牢固正常。对蓄电池进行充放电试验，两组蓄电池整组均无输出，检查发现1#蓄电池组第17只电池内部损坏无任何输出，2#蓄电池组第14只电池内部损坏无任何输出。 拆除1#蓄电池组第17只损坏蓄电池，对剩余17只电池进行充放电试验，其中第2、9、10、11、14、12只电池放电10分钟电压即下降至7-9V，单独充电容量不能恢复，经询问该蓄电池厂家武汉普天公司答复该型号蓄电池设计使用寿命3-5年，现已运行4年多，电池容量下降后个别电池不能修复。 拆除2#蓄电池组第14只损坏蓄电池，对剩余17只电池进行充放电试验，充电1小时后整组电压238V，用恒定6.5A电流放电1小时整组电压220V，单只电池电压均在13V左右，说明剩余电池容量正常。 根据检查结果，将2#蓄电池组剩余17只电池重新接入直流2#回路，将从白墩子变电所拉来的蓄电池接入直流1#回路，整个直流系统恢复正常。但在运行观察中发现直流电源监控器存在不能自动均、浮充转换的问题，需手动复位才能转换为均充电。 2、原因分析： 根据检查结果，交流电源失压后无直流输出的原因是两组蓄电池中各有1块蓄电池内部开路造成整组蓄电池无输出。 （1）由于长流水变电所1#蓄电池组第17只蓄电池在2006年6月28日运行中上盖开裂，检修人员对该电池端电压进行测量后认为正常，没有及时拆除和更换，该蓄电池在运行中排出氢气、氧气、水蒸气、酸雾，运行时间不长因内部干涸失效而开路； （2） 由于充电机不能自动转换为均充电，2#蓄电池组一直在浮充状态下充电不足，因长流水变电所真空断路器为电磁操作机构，合闸操作时蓄电池大电流放电，长时间运行负极逐渐钝化，造成14#蓄电池损坏开路； （3） 银川检修车间在处理1#蓄电池组第17只蓄电池上盖开裂缺陷时，没有采取拆除和更换措施，春检过程中对蓄电池没有按规定进行核对性充放电，造成直流屏隐患没有被及时发现，直至发生6月28日直流电源蓄电池无输出故障； （4） 技术科制定的牵引变电所蓄电池日常测试办法存在不足，测试时值班人员在断开蓄电池充放电回路的状态下进行，而不是在蓄电池进行一定的放电后进行测试，造成日常测试时不能及时发现蓄电池内部开路的缺陷。 3应吸取教训： （1）变电所值班人员每个月应对所有蓄电池进行一次电压检测，检测时必须关闭充电机交流电源，仅由蓄电池带负荷放电30分钟后，再进行测试； （2）检修车间应按照蓄电池检修工艺，每两年由对蓄电池进行一次核对性充放电试验，以发现蓄电池内部隐形缺陷； 二、深沟牵引变电所“10.2”设备事故案例分析 １、事故概况： 1992年10月2日3时15分， SS1135号机车牵引53次列车运行至兰新线兰武段打柴沟至深沟间K158+80米处(接触网88#—8 9#柱)发生弓网故障，机车后弓刮坏，88#—89#号承力索断线并接地，变电所1l0KV母线降至80KV，27.5KV母线A相电压降至8.5KV，B相电压降至22KV，A相电流表达到600A以上(电流表满刻度为600A)。交流屏380V电源因电压过低而跳闸，直流屏因无交流电源输入而断电，一组蓄电池保险熔断，另一组蓄电池回路断开，变电所无直流电源，全所继电保护装置拒动，3时3 3分经过18分钟，变电所馈出线(LGJ—185)被烧断，母线电压恢复正常。接触网6.47公里铜接触线在长时间短路电流作用下，破坏了导线的机械强度，致使四个锚段坠砣分别落地。 ２ 、原因分析： （１）弓网故障造成接地短路后，变电所母线电压降低，电力系统电压AB相电压达到80KV，占110KV的73％。低于交流屏电压继电器动作电压值280V，(即额定电压380伏的73％)，交流屏接触器失压跳闸，切断供应直流系统的交流电源，直流屏无交流电源输入 （2）两组蓄电池无直流输出，一号蓄电池组蓄电池之间连接存在虚接现象，故障时无电流输出，二号蓄电池组熔断器熔断后未及时更换，造成两组蓄电池组无直流电源输出，导致馈