典型事故案例分析 包头特大飞行事故.ppt

谢谢大家！ 空气动力性能分析（续） 由于右滚转角速度太大，尽管飞行员迅速向左压盘到底，并蹬左舵使飞机产生右侧滑，飞机还是达到了最大右坡度68.6°。就在飞行员进行侧向操纵，试图修正坡度时，飞机的迎角继续增大到接近20°，超出8°襟翼清洁机翼自由流中飞机的临界迎角16°。 * 空气动力性能分析（续） 第五段 E点至F点 E点后推杆器在此工作，在推杆器的作用下，飞机机头下俯，迎角迅速减少。E点后约1秒，坡度改为0°，飞机迎角已降到15.5°，但升力系数只有0.955，比正常升力线低0.9，可判断双翼严重失速。 此后飞机产生小的左坡度，但1秒后再次恢复到水平状态，此时迎角已降到5°，但升力系数0.475，仍在正常升力系数下方，相差达0.44。 * 空气动力性能分析（续） 可见由于滞环效应，飞机仍处于失速状态。此时推杆器停止工作。 迎角小于5°以后，升力系数有个恢复过程，升力系数上升到升力线上方，表明双翼气流重新附着，改出了失速状态。 在推杆器停止工作后，升力系数恢复过程中，飞机迎角一直比俯仰角大，垂直过载最小达0.41，说明飞机在快速下沉。由于俯仰角为负，飞机快速下沉，再加上非常接近地面，飞行员向后拉杆，所以迎角在推杆器停止工作后迅速增大。 * 空气动力性能分析（续） 第六段 F点至G点（飞行数据记录器停止记录） 由于纵向操纵的延迟，迎角再次增大到13°以上，升力系数又一次掉到正常升力线以下，并随后出现左坡度，表明飞机左翼又一次失速。 此后飞机左坡度再次达到40多度，飞机已很近地面，飞行员的处置已极为困难。在左坡度达40多度时，曾有一短暂的恢复，但飞行员突然蹬左舵，造成飞机在已有左坡度的情况下进一步左滚，左坡度增至89°，飞机坠毁。 * 空气动力性能分析（续） 4、空气动力分析结论 从以上飞行过程的空气动力学分析可以看出：飞机在起飞离地过程中出现异常气动力状态，在没有任何警告的情况下左机翼突然提前失速，致使飞机产生非指令性快速滚转。虽然机组极力试图控制住飞机，但飞机左右机翼分别再次进入失速，飞行状态更加复杂，并最终失去控制。 事故飞机表现为典型前缘气流分离的失速特征。从空气动力学试验和以往类似事故的调查情况分析，很可能是机翼污染，特别外侧机翼前缘的污染，扰乱了机翼前缘的流场，使气流分离在 * 空气动力性能分析（续） 失速保护系统设计的告警迎角之前提前发生；加上飞机刚离地，地面效应使临界迎角进一步降低。在两者的共同作用下，导致飞机在正常飞行俯仰角范围内提前失速。 机翼污染和地面效应的共同作用使失速临界迎角降低。CRJ-200型飞机8°襟翼清洁机翼自由流中失速临界迎角16°，本次事故中脱离地面效应后飞机实际失速迎角11.5°，推算机翼污染造成失速临界迎角减少4.5°；飞机在地面效应范 围内实际失速迎角9.5°， * 空气动力性能分析（续） 推算地面效应造成失速临界迎角减小2°。对比污染粗糙度影响的风洞和飞行试验结果，临界迎角减小4.5°对应的污染粗糙度比80号砂纸的粗糙度还低，由此判断机翼污染物厚度很薄。 * （二）机翼污染物分析 1、可能的污染物 机翼污染主要包括：积冰、积雪、结霜、昆虫粘连、污物、机翼表面损伤等。 根据11月20日晚至11月21日晨包头机场的天气实况，可以排除飞机积冰、积雪的可能性。根据残骸检查、飞机维护记录和对机务维护人员的调查，可以排除昆虫粘连、污物、机翼表面损伤造成的污染。 * 机翼污染物分析（续） 2、机翼结霜分析 包头机场地区属大陆性半干旱季风区，秋季天气以晴朗少云为主；冬季寒冷少雪，最低温度可达零下27度左右，有大雾造成的低能见度天气。包头地区初霜出现在9月底至10月初，霜冻终止时间在下一年的4月份左右。2004年10月1日，包头地区地面温度达到－3℃，开始进入霜冻期。 * 机翼污染物分析（续） 2004年11月20日18：00至23：00，包头机场晴空无云，静风天气，能见度最小为3公里，最大为6公里，天气现象为霾。当日23：00最后一次观测，地面温度－4℃，相对湿度82%。21日早晨，包头机场仍为晴空少云，静风天气，能见度最小为3公里，最大为6公里，天气现象为轻雾；06：00，地面温度－6℃，相对湿度91%；08：00，地面温度－7℃，相对湿度88%。根据20日晚至21日晨的地面温度和相对湿度情况，该机停场过程中的天气符合结霜条件。 * 机翼污染物分析（续） 根据包头市气象局观测场2004年11月19-23日08：00的观测记录：19、20日无霜，其中19日