汽车轻量化技术培训.pptVIP

*-294 (3) 基于HyperWorks软件对卡车驾驶室后悬置支架进行分析和拓扑优化，优 化的约束是体积，目标是支架的柔度最小。优化结构应同时满足强度和刚度 要求。 模型图 原结构的应力云图 最大应力值为851MPa 改进设计模型 改进后的应力分布图 应力峰值为233MPa 应力峰值降幅为 72.6%，同时减重 6Kg，减幅为22.7%。 *-294 (4) 汽车转向节优化设计 转向节应力云图??????? 转向节位移云图 拓扑优化设计方案 原始方案 应力云图 位移云图 *-294 根据以上拓扑优化结果，确定了一个在给定载荷条件下满足设计要求的最佳结构布置方案，在此基础上，再进行形状优化。目的是通过改变实体模型的几何形状来减少局部的应力集中，增加零件的刚度，从而得到更有效的细节设计。  转向节 质量（Kg） 最大应力（MPa） 最大位移（mm） 原方案 5.0 266 0.4 拓扑优化方案 4.5 257 0.3 形状优化方案 4.5 222.3 0.3 原方案、拓扑优化、形状优化方案的比较 经过拓扑优化和形状优化，最终得到了较为理想的设计方案。将对原始方案与优化设计方案相比较，可以看到优化后重量减轻了10％。同种工况下原始方案的最大应力为266MPa，接近于转向节材料的屈服极限285MPa，在实际使用中存在安全隐患。优化方案的最大应力为222MPa，应力水平降低了17%，刚度增加了25%。  *-294 （5） 轿车车门优化设计 应用拓扑优化分析进行车门铰链的优化，应用形貌优化进行车门内蒙皮的设计，应用尺寸优化确定板材的厚度，达到满足车门刚度性能，降低成本的目的。 内蒙皮振动模态（42HZ) 上门框皮振动模态（56HZ) 对车门进行自由模态分析 （无约束载荷） *-294 优化铰链（实体）结果对比 原始数据 拓扑优化 变化 质量(Kg) 0.5237 0.4409 下降15.8% 位移(mm) 1.039 1.025 下降1.3% 车门铰链优化 *-294 内蒙皮优化（车门的内蒙皮是车门一阶模态的主要贡献部件，对车门内蒙皮的优化可以有效提高车门的一阶模态） 原始数据 形貌优化 变化 一阶模态 42.00HZ 45.28HZ 提高7.8% 材料厚度的尺寸优化： 质量（Kg） 位移 一阶模态 原始数据 16.71 4.145 45.28HZ 料厚优化 15.77 4.147 45.68HZ 变化 下降5.6% 无变化 提高0.88% *-294 通过对车门铰链的拓扑优化，对车门内蒙皮的形貌优化，以及对车门板材厚度进行尺寸优化，降低了设计成本，提高了车门垂直刚度，提高了车门整体的一阶模态。 质量 位移 一阶模态 原始数据 16.81 4.178 42.00HZ 料厚优化 15.77 4.147 45.68HZ 变化 6.2%↓ 0.74%↓ 8.7%↑ *-294 （6）拓扑优化技术在汽车发动机罩内板上的应用 *-294 （7） 行李箱内板的拓扑优化设计 行李箱内板 内板位移云图 内板应力云图 根据位移和应力的变化我们可以得到其最大位移和最大应力，此时的最大位移为1.41mm，最大应力77.3MPa，内板的质量为4.505Kg。 *-294 拓扑优化设计后方案 内板位移云图 内板应力云图 优化后模型 质量（kg) 最大位移(mm) 最大应力(MPa) 原方案 4.505 1.411 77.3 优化后 3.461 1.792 116 *-294 3.1 新材料在汽车上的应用 3.2 CAD/CAE在汽车结构设计上的应用 3.3 结构小型化 3.4 承载式车身在汽车上的应用 3.5 先进特种成形工艺的应用 汽车轻量化之第三章 汽车轻量化的主要途径 *-294 超轻车身 大规模使用高强钢 定制板材技术 激光分层拼焊工艺 先进制造工艺应用 整体成型，减少零件数量 减少焊接的搭接和加强部件 激光焊接、液压成型等 减薄厚度 超轻汽车车身 目的是在不增加成本的情况下，维持车身功能与抗冲击安全性的同时 减轻车身重量。 现有研究成果和实际应用表明采用超轻量化设计的汽车车身可以减轻 车身重量的25%。 *-294 采用激光拼焊的车身外围板 顶盖整体成型 奥迪A6车身结构 奥迪A6大量使用了高强度钢板和铝合金，使得奥迪A6虽然加大了车身尺寸，而车重却减轻了3% *-294 超轻悬挂 悬挂是车身与车桥之间的一切传力连接装置的总称。轻量化的途径主要有选用高强钢或铝