公路冲击碾压应用技术----指南.doc

公路冲击碾压应用技术----指南 交通部公路科学研究院 主编 1 总则 1.0.1 为了适应我国公路建设的需要，促进冲击碾压技术的开发应用，提高公路的建设质量与速度，特制定本指南。 1.0.2 本指南适用于采用冲击碾压技术施工的各级公路的新建与改建，其它相关工程可参考使用。 1.0.3 采用冲击碾压前应考虑对居民、构筑物等周围环境可能带来的影响。 1.0.4 冲击碾压的设计与施工应根据具体的地形地貌、土质条件、公路等级、工期要求等因素进行综合考虑。 1.0.5 冲击碾压施工应结合工程实际情况，完成冲击碾压试验段工程。 1.0.6 冲击碾压工程施工应精心组织，施工中不断总结完善施工工艺、检测方法与质量管理措施，对于施工中出现与原设计不相符的情况应及时反馈给设计单位。 1.0.7 必须加强施工过程的检查和记录，严格按设计要求施工，确保工程质量。 1.0.8 采用冲击碾压技术必须制订相关安全保障措施，杜绝违章施工，做到安全生产。 1.0.9 除执行本指南之外，还应符合国家及交通部现行有关标准、规范的规定。 说明 作为国家的规范性文件，在国外有许多不同的类型，如规范、规程、标准、纲要、指针等，还有一些是属于指南，手册等指导性文件，在意义上有着微略的差别。我国历来都是以规范或规程的方式颁布的，以技术指南的方式发布数量不多，指南不如规范的条文那么成熟、严谨，有许多是较为新颖的东西，尤其是尚有一些内容还处于试验研究或发展过程中，需要作较多的说明。为了使使用单位有所遵循，少走弯路，以指南的方式颁布也是国外通行的做法。在国外冲击碾压技术于上世纪八十年代开始投入生产实用，我国于九五年开始采用，应用时间较短，应用领域在不断拓宽，各方面还有许多工作要做，所以希望使用单位在使用本指南时应根据具体情况选用。如果觉得本指南有不当之处，请提出意见，以便在修订时或编制规范时修改。 自1995年冲击压路机引入我国以来，我国的冲击压路机数量已达两百余台。由曲线为边而构成的正多边形冲击轮在位能落差与行驶动能相结合下对工作面进行静压、搓揉、冲击。其高振幅、低频率的冲击碾压产生的巨大冲击力使地表下深层土石的密实度不断增加，使冲压土体更接近于弹性状态，具有克服路基隐患的技术优势，是土石工程压实技术的最新发展。与一般压路机相比，其压实土石的效率提高3～4倍（考虑上料、摊铺、平整的工序），破裂水泥路面效率更高。以下是冲击压路机与普通压参数对比 表1-1 指标 冲击压路机 普通压路机 碾压有效宽度（m） 2 2.134 行驶速度（km/h） 10~150 3~6 压实厚度（m） 0.8 0.3 压实遍数 20 6 压实效率（m3/h） 800~1200 320~640 我国公路部门除个别省份外均已采用了冲击碾压技术，其主要应用领域是：①高路堤、路床、填挖交界路基的冲击增强补压；②湿陷性黄土等软弱地基、路堑的冲击碾压处理；③路堤等的分层填筑碾压；④旧砂石路、旧沥青路的冲击碾压与加宽部分的增强补压；⑤水泥路的冲击破碎碾压等。我国公路部门现有规范缺少冲击碾压的相关设计与施工技术标准。各应用单位往往根据工程的特点和要求决定是否采用和如何应用。为了促进冲击碾压技术的正确开发应用，确保工程建设质量，满足生产实践的迫切需要，特制定本指南。 冲击压路机除在公路行业广泛使用外，其它如民航机场、水利等行业均已采用，如新疆且末机场、河北唐山机场、贵州兴义机场、重庆万州机场和贵州洪家渡电站大坝等均采用冲压技术。因此，本指南主要服务公路工程建设外，其它行业类似工程可参考使用。 冲击压路机行驶速度快，冲击力大，对附近的构筑物会有一定的震动与噪音影响，往往会引起附近居民的反应，采用前需事先调研。 我国多条高速公路采用冲击碾压的结果表明，土体含水量对冲碾效果有明显影响。如河北宣大高速公路湿陷性黄土地基冲碾因含水量接近最佳含水量效果明显；西北某省某高速公路的湿陷性黄土地基因其含水量偏低（为7~8%左右），采用20kJ履带牵引式冲击压路机冲碾后效果不明显；西北某省的某条一级路的湿陷性黄土地基因其含水量过高（接近20％）而致使采用25kJ三边形冲击压路机冲压后压实度只能达到85％~90%，并出现弹簧现象，效果较差。对于南方地区的高液限土等对含水量的要求相对较宽，如广东新台路增强补压时土体的含水量在20~30%之间，冲压效果良好。因此一定要结合具体的地质条件进行冲压设计与施工，一般来说，液限越低，含水量范围要求越小，控制越应严格。 目前我国的冲击碾压主要应用于高速公路领域，低等级路的作业面较小，压实质量的要求相对较低，目前冲击碾压的直接费用较高，因此，在低等级路的应用上应予综合考虑。 在工期要求紧的情况下，采用冲击碾压技术是非常必要的，如北京八达岭高速公路（二期