高速铁路关键技术(钱清泉).ppt

2002-8-10 西南交通大学电气化自动化研究所 高速铁路关键技术概论 西 南 交 通 大 学 钱 清 泉 院 士 20XX年11月 主要内容 一、我国交通运输发展的重要性 一、我国交通运输发展的重要性 一、我国交通运输发展的重要性 一、我国交通运输发展的重要性 二、轨道交通发展概述(分类) 二、轨道交通发展概述(构成) 二、轨道交通发展概述 因此高速铁路得到快速的发展。 二、轨道交通发展概述 三、高速铁路发展概述 三、高速铁路发展概述 三、高速铁路发展概述 三、高速铁路发展概述 四、高速铁路隧道的关键技术 4.1高速铁路隧道的关键技术 4.1.1隧道的空气动力学效应与隧道设计 4.1.2隧道工挖技术 4.1.3大跨铁路隧道塌方预防 4.1.4隧道的防排水 4.1.5特长隧道的地质工作 4.1.6高速铁路桥的关键技术 4.1.7桥梁结构 4.1.8高性能混凝土与桥梁架设设备 4.2钢轨关键技术 4.2.1钢轨的重要性 钢轨是轮轨式高速铁路的重要组成部分，在极其复杂的受力条件下工作 钢轨状态的好坏直接影响行车安全，因此对钢轨质量有极其苛刻的要求 钢轨有些性能之间是矛盾的，要综合比较才能达到合理选择钢轨的目的 4.2.2高速铁路对钢轨的要求 4.2.3钢轨技术发展 4.2.4钢轨的技术标准 我国钢轨目前执行的标准比较复杂 国标——20世纪60年代和80年代两次发布 铁标——铁道部在20世纪90年代发布 新铁标 ——铁道路在2003年发布 铁标国标共存——近期将维持国标和铁路行业标准并存的局面 新国标——整合现有钢轨标准，形成一部完整的国家强制性标准 4.2.5选轨标准 铁道部重新划分对钢轨的技术要求 时速在200km/h以下的客货混运铁路钢轨 使用43～75kg/m热轧钢轨 时速在200--300km/h的客运专线 使用250km/h60kg/m钢轨 时速在300km/h以上的客运专线顶级钢轨 使用350km/h60kg/m钢轨 4.2.6钢轨的力学问题 4.2.7轮轨滚动接触疲劳 轮轨磨损破坏现象主要为轮轨接触表面剥离、压溃、龟裂、波浪形磨损、轮缘磨损和钢轨侧磨及断裂等，这些破坏现象和很多因素有关，有些破坏现象的机理至今尚未搞清楚，对有些问题的破坏机理认识不统一 轮轨滚动接触疲劳是铁路运输的老问题，主要发生在曲线段、接头处、道岔处。 人们采取各种方法和措施来阻止和减少它，如发展新材料、优化轨型面匹配来减少轮轨之间的疲劳 铁路客货量增大和速度提高，轮轨磨擦变得越来越严重。 我国现在每年因更换和维修破坏轮轨，大约花费80多亿人民币。它不仅大大增加了铁路的运营成本，而且直接危害行车的安全。 4.2.8轮轨噪声 高速铁路在列车行驶速度低于300km/h时，轮轨噪音占主要部分。轮轨噪音辐射出的轮轨噪声可以归纳为如下三类： 4.2.9轨道力学 轨道支撑并约束车辆的运行，决定着车辆安全、舒适性。 列车过道岔时，轮对和轨道之间发生强烈的冲击，导致车轮和道岔段上钢轨磨损 高速铁路道岔部位严重地限制了列车的行车速度 在桥梁和隧道端点刚度不均匀，会导致强烈振动，甚至脱轨。 4.3道岔 道岔是铁路轨道连接的重要设备，直接关系到铁路运输的效率和行车安全。 道岔的性能直接影响铁路运输能力及旅客列车在该路段的行车速度及旅客乘坐舒适度。 4.3高速道岔主要性能指标 4.3高速铁路道岔关键技术 4.3国外高速铁路道岔概况 日本 不设区间渡线（车站的渡线无高速列车侧向通过的要求） 法国 车站少、区间渡线多，高速线间或高速与既有线的连接采用tg0.0154道岔。 德国 铁路客货混运。 4.3我国秦沈铁路道岔 我国秦沈客运专线设计速度为200km/h，部分基础设施预留提速至250 km/h。根据速度和运输组织要求,决定采用18号和38号可动心轨辙叉单开道岔。 经过研究、设计、试制、试铺、试验五个阶段的工作,特别是直向以250km/h三次综合试验,证明其能够满足旅客列车,侧向38号道岔(渡线) 以140km/h通过时,满足安全性和舒适性的要求。 4.4高速列车信号关键技术 4.4.1信号基础设备 信号基础器件由电磁式向电子、微处理器元器件发展，广泛采用检测及故障诊断技术，提高信号装置的运行可靠性。 道岔控制方式由直流向交流控制转变，发展外锁闭道岔，减少道岔维护的工作量。 我国研制的ZD9（J）、ZYJ7 型等转辙机与交流转辙机S700K、EBISWITCH 等国外道岔转换设备仍有一定的差距。 4.4.2调度指挥系统 以铁路调度管理信息系统(DMIS) 为平台 以调度集中(CTC) 为核心(重点讲述) 以行车指挥自动化为目标