发动机原理总结.docVIP

1，机械损失的组成与测定及测定方法的试用范围 一、机械损失的组成部分 1. 活塞与活塞环的摩擦损失 2. 轴承与气门机构的摩擦损失 3. 驱动附属机构的功率消耗 4. 风阻损失 5. 驱动扫气泵及增压器的损失 二、机械损失的测定 1、示功图法 一般用于当上止点位置能得到精确校正时才能取得较满意的结果。 2、倒拖法 这种方法在具有电力测功器的试验条件下方可进行 3、灭缸法 此法仅适用于多缸发动机。 4、油耗线法 这种方法不适用于用节气门调节功率的汽油机。 倒拖法只能用于配有电力测功器的情况，因而不适用于大功率发动机，而较适用于测定压缩比不高的汽油机的机械损失。对于排气涡轮增压柴油机(pb＜0.15M Pa），由于倒拖法和灭缸法破坏了增压系统的正常工作，因而只能用示功图法、油耗线法来测定机械损失。对于排气涡轮中增压、高增压的柴油机(pb≥0.15MPa)，除示功图外，尚无其他适用的方法可取代。 2：提高内燃机动力性能与经济性能的途径 提高内燃机动力性能与经济性能的途径 1. 采用增压技术 从式(2—37)可以看到，在保持过量空气系数φa等参数不变的情况下，增加吸进空气的密度ρs可以使发动机功率按比例增长 2. 合理组织燃烧过程，提高循环指示效率ηit 3. 改善换气过程，提高气缸的充量系数φc 4. 提高发动机的转速 增加转速可以增加单位时间内每个气缸做功的次数，因而可提高发功机的功率输出；与此同时，发动机的比质量也随之降低。 转速的增长不同程度上受燃烧恶化、充量系数φc和机械效率ηm急剧降低，零件使用寿命和可靠性降低以及发动机振动、噪声加剧等限制。 5. 提高内燃机的机械效率 提高机械效率可以提高内燃机的动力性能和经济性能，这方面主要靠合理选定各种热力和结构参数，靠结构、工艺上采取措施减少其摩擦损失及驱动水泵、油泵等附属机构所消耗的功率以及改善发动机的润滑、冷却来实现 6. 采用二冲程提高升功率 3.理论循环的结论与限制 结论 提高压缩比εc可以提高工质的最高温度，扩大了循环的温度阶梯，增加了内燃机的膨胀比，从而提高了热效率ηt，但提高率随着压缩比εc的不断增大而逐渐降低。 增大压力升高比λp可以增加混合加热循环中等容部分的加热量，提高了热量利用率，因而可使热效率ηt提高。 增大初始膨胀比ρ0，可以提高循环平均压力，但由于等压部分加热量的增加，导致循环热效率ηt随之降低，因为这部分热量是在膨胀比不断降低的情况下加入的，做功能力下降。 所有提高热效率的措施，以及增加循环始点的进气压力pa，降低进气温度Ta，增加循环供油量等措施，均有利于循环平均压力pt的提高。 内燃机实际工作条件下的约束和限制 1) 结构强度的限制 2) 机械效率的限制 3) 燃烧方面的限制 4) 排放方面的限制 4汽油机的燃烧过程及分析 第I阶段称为着火阶段，是指电火花跳火到形成火焰中心的阶段。电火花在上止点前θ角跳火以后，混合气中并不立即产生火焰。高速摄影表明，在1点亮后，到2’点再亮，这段时间约占整个燃烧时间的15％左右，但一般是按气缸压力开始与压缩压力相分离的2点计算的，2点与2’点相差甚微，它与底片的感光性能及测压仪器的灵敏度有关。 第II阶段2—3称为急燃期，是指火焰由火焰中心烧遍整个燃烧室的阶段，因此也可称为火焰传播阶段。在这一阶段内，压力升高很快，压力升高率为 dp/dφ=0.2~0.4MPa/[(°)（CA）] 一般用压力升高率代表发动机工作粗暴的程度。振动和噪声水平、火焰传播速率与压力升高率密切相关，因此火焰传播速率高的可燃混合气均促使压力升高率增加，同样火花塞位置、燃烧室型式对压力升高率也有影响。 急燃期终点一般为最高压力点3或最高温度点3’(有时3和3’点重合)；当然，若取放热率骤然下降的时刻作为急燃期终点则更为合理。 最高燃烧压力点3到达的时刻，对发动机的功率、经济性有重大影响。如3点到达过早，则混合气必然过早点燃，从而引起压缩过程负功的增加，压力升高率增加，最高燃烧压力过高。相反，如3点到达过迟，则膨胀比将减小，同时，燃烧高温时期的传热表面积增加，也是不利的。3点的位置可以用点火提前角来调整 第III阶段3—4称为后燃期，它相当于急燃期终点3至燃料基本上完全燃烧点4为止。 图上的点3表示燃烧室主要容积已被火焰充满，混合气燃烧速度开始降低，加上活塞向下止点加速移动，使气缸中压力从点3开始下降。在后燃期中主要是湍流火焰前锋后面没有完全燃烧掉的燃料，以及附在气缸壁面上的混合气层继续燃烧。此外，汽油机燃烧产物中CO2和H2O 的离解现象比柴油机严重，在膨胀过程中温度下降后又部分复合而放出热量，一般也作后燃看待。 (七)汽油机不同工况下燃烧过程的特点（填空题） 1