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第三代汽车钢研发背景 中国钢研科技集团公司 钢铁研究总院 2011 年2 月21 日 汽车是我国国民经济的支柱产业之一，对拉动国民经济和保障就 业具有十分重要的作用。近年来，我国汽车产销量逐年增加，2010 年将超过了 1800 万辆。汽车的大量使用导致能源和环境方面的问题 更加突出，因此节能、环保是汽车发展的方向。钢材占汽车重量的 70%左右，汽车的轻量化和高安全性要求汽车用钢向高强化方向发展。 另一方面，交通事故是导致人员伤亡的一个非常重要的原因，随着我 国汽车保有量的增加，汽车的安全性问题日益受到重视。因此，要求 汽车用钢具有高的强度和塑性，以提高碰撞安全性。为汽车（工业化 国家约占15%的钢材消费量）制造提供轻质和安全的钢材，需要研发 高强度、高塑性和易加工的钢材，达到世界先进水平，提高我国汽车 的节能减排水平和碰撞安全性。 随着人们对节约能源、减少排放和碰撞安全性等要求的不断提高, 一些新型高强度汽车薄板钢（如DP钢、TRIP钢、CP钢、热成形硼钢、 TWIP钢等）从上世纪九十年代开始在世界范围内到了足够的重视和长 足的发展。以汽车薄板钢高强度化为基础的汽车轻量化和安全性已成 为当今提高汽车市场竞争力的一项关键技术。第一代汽车薄板钢（传 统汽车薄板钢）主要是以铁素体、贝氏体或马氏体等体心立方相为基 体，其抗拉强度与延伸率的乘积（强塑积）一般为15GPa%的水平，难 以适合未来汽车的轻量化和安全性需求；而第二代汽车钢是以奥氏体 为基体的高合金钢，其强塑积虽达到了较高的50GPa的水平，但是其 合金含量高和生产工艺控制困难导致了薄钢板成本较高。目前，市场 需要性能和和成本介于两者之间的新型汽车薄板钢。 美国的科学家首先提出了第三代汽车钢的概念，汽车/钢铁联盟 在DOE和NSF的支持下于2007年10月启动了为期三年的强塑积与成本 介于第一代汽车钢与第二代汽车钢的第三代汽车钢的研发工作，见图 1。在同一时期，中国与韩国也相继启动了提高强塑积的高强高塑钢 的研发工作。到目前为止，各国开发第三代汽车钢的技术思路仍然在 积极探索之中。 我们的目标是，通过对亚稳奥氏体相变研究，探索通过多相组织 或马氏体组织提高塑性的途径，发展强塑积≥30000MPa% （抗拉强度 1.0GPa级、A≥30%和抗拉强度1.5GMPa级、A≥20%）的第三代汽车用钢 的组织调控技术 （图2）。 应该说，目前我国的研发工作走在了前面，不但是明确了技术思 路，而且在先进的钢铁生产工业流程上试制出了第三代汽车钢热轧板 卷和冷轧板。这归因于组织调控思路的正确选择。在2008年，中国钢 研科技集团公司（钢铁研究总院）的科研人员在归纳分析第一代汽车 钢与第二代汽车钢的组织与性能的基础上，很自然地采用了M3组织调 控思路，即亚稳 (Metastable)、多相 (Multiphase)和多尺度 (Multiscale)的组织调控思想。 图1 美国提出的第三代汽车钢发展目标 60 conventional 50 TRIP 40 martensitic % ， Metastable 率 30 伸 22SiMnTiB 延 20 10 0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 抗拉强度，MPa