列车制动系统概述.ppt

制动系统概述 一、制动基础知识 1、列车制动装置 制动机：产生制动原动力并进行操纵和控制的部分 。 基础制动装置：传送制动原动力并产生制动力的部分。 2、制动机 3、制动方式 制动的实质： （能量的观点）将列车的动能变成别的能量或转移走。 （作用力的观点）制动装置产生与列车运行方向相反的力，是列车尽快减速或停车。 盘形制动和闸瓦制动 二、世界高速列车制动技术 1、高速列车制动系统必须具备的条件 1.1尽可能缩短制动距离以保障行车安全 缩短制动距离的措施 (1)减少列车空走时间 (2)??采用大功率盘形制动机 国际铁盟规定：安全制动—动力失效下保证制动距离 56t客车 270km/h→0 1.7×108J=400升水0 →100℃沸腾 (3)采用复合制动方式 空气盘形制动+电气动力制动(再生、电阻、涡流盘)+非粘着制动(涡流轨、磁轨) 1.2保证高速制动时车轮不滑行 (1) 按速度控制制动力的大小以充分利用粘着 (2)??? 采用高性能的防滑装置 (3)采用非粘着制动方式 涡流轨道制动 磁轨制动 1.3司机操纵制动系统灵活可靠，能适应列车自动控制的要求 ATC ATO 制动平滑 1.4尽量降低制动系统的簧下重量 动轴轮对空心轴制动盘 轻质大功率制动盘，如碳素纤维复合制动盘，复合陶瓷制动盘 2、国外高速列车制动系统的分析 2.1列车制动控制系统 采用微机控制 优先使用动力制动、协调配合 可司机操纵，或ATC 制动力平稳无冲动 (1)日本高速动车组的制动控制系统 电力制动与空气制动协调方式 电空切换式 电空运算式 (2)??? 德国ICE高速列车制动控制系统 电空转换阀(EP阀) 螺线管线圈式EP阀 闭环控制EP阀 (3)??? 法国TGV高速列车制动控制系统 (4)三种制动控制系统的比较 微处理器作为控制中心 电气指令、通过EP单元，制动由空气完成 故障导向安全 优先采用电制动 制动与中央诊断系统兼容 不同点： 日本—数字式电气指令直通式电空制动，基本上采用控制 导线控制 德国—模拟式电气指令自动式电空制动，可采用网络控制。 法国—模拟式电气指令直通式电空制动，可采用网络控制 2.2基础制动系统—大功率盘形制动装置 关键问题：Δ增加制动盘热强度，减少热裂纹 Δ减轻制动盘重量，降低簧下质量 制动盘、闸片材质 片状石墨铸铁盘—合金铸铁盘—高强度铸钢盘—锻钢盘—碳素纤维复合盘、铝合金基复合盘、陶瓷合金复合盘 合成闸片—粉末冶金闸片 制动盘结构 带散热肋片结构—带圆形、椭圆形肋柱结构—整体不通风实体锻钢结构 日本高速基础制动 锻钢轮盘，粉末冶金闸片 油压增压缸、踏面清扫器(增粘) 浮动式杠杆 对夹式杠杆 德国高速基础制动 动力车 ICE1、ICE2每轴2套合金铸钢不通风盘+粉末冶金闸片 ICE3、ICE350每轴2套锻钢轮盘+粉末冶金闸片 拖车：ICE1、ICE2：4个带通风轴盘式铸铁盘+合成闸片 ICE3： 2个铸钢轴盘+粉末冶金闸片 ICE350：3个锻钢轴盘+粉末冶金闸片 法国高速基础制动 TGV-PSE 动车：闸瓦 拖车：每轴4个通风式铸铁盘+合成闸片+闸瓦 TGV-A 动车：粉末冶金闸瓦。拖车：每轴4个不通风锻钢盘+粉末冶金闸片 TGV-2N 动车：轮盘式盘形制动：拖车、同TGV-A 2.3非粘着制动—磁轨制动、电磁涡流轨道制动 必要性：高速时粘着系数下降至0.08～0.09 为得到较短制动距离，保证行车安全 磁轨制动 优点 消耗功率小1m:1kW 轨面清扫增粘 簧下质量不增加 缩短制动距离25%～30% 缺点 钢轨磨耗、发热 制动力不能调整 速度越高制动越弱 每辆车增重1t 结冰危险 常用制动不用 涡流轨道制动 涡流轨道制动 优点 钢轨无磨耗 高速时制动力大 可控制 结冰的有制动力 缺点 功耗大，1m：37kW 钢轨严重发热 50km/h以下不能工作 对轨道电路影响 增加簧下质量2.4t 涡流轨道磁轨制动比较 涡流盘形制动 日本300系、700系拖车上采用、达到与动力车再生制动类似效果 2.4动力制动—电阻、再生 再生制动优点：制动力可达制停、提高制动效率安全性电网装机容量减少3～4%。全面采用。 电阻制动：法国本土高速列车采用，可作为安全 制动。 ETR450、ETR500、AVE也采用电阻制动 ICE350、Talgo350作为安全制动也采用 电阻制动。 2.5复合制动有机组合 (1)法国TGV 法国TGV 德国ICE 日本新干线高速列车 2.6世界300km/h