砂层中三联拱暗挖地铁隧道中洞法施工技术.docVIP

砂层中三联拱暗挖地铁隧道中洞法施工技术 ? [摘要]三联拱结构在暗挖地铁车站浅埋暗挖中已经越来越普遍的被采用,该结构的暗挖大多采用安全性高,灵活性好,可操作性强,机械化程度低,出土效率高,工序间干扰较少的中洞法施工技术。北京地铁四号线石榴庄路站三联洞暗挖段穿越粉质粘土和中粗砂地层,采用中洞法施工,即中洞先行开挖,然后开挖两侧隧道,分部衬砌,施工过程中受力转换复杂,分部沉降对地层影响大,通过采用合理施工方法,信息化调整支护参数,有效控制了地面沉降,确保了结构的安全稳定。 [关键词]三联拱;中洞法;浅埋暗挖;地铁 ? ????? 矿山法是暗挖法中目前最为常用的一种开挖方法,特点如下:施工工艺简单,应用灵活,减少拆迁和交通疏解及造价合理等。中洞法作为矿山法的一种,具有:安全性好,在先完成中墙和第一期底板,后再进行开挖时可将临时支撑和拱架都支撑于坑道中墙及第一期底板上;灵活性好,可因地制宜地选择断面形状和尺寸;可操作性强、机械化程度低,挖土可用人工采用简便挖掘机具;出土效率高,开挖上部断面时的大量石渣可通过上下导坑间一系列漏渣孔装车后从下导坑运出;工序间干扰较少,完成中洞后,可左右侧同时施工;造价低、经济性强。中洞法适用于软岩类的地质条件较好且施工受地下水影响较少的工程项目。 1 工程概况 ????? 北京地铁四号线石榴庄路站位于马家堡西路与石榴庄路交叉口地下,车站主体在马家堡西路路面下,车站有效站台中心里程为K1+539. 28。车站采用明暗挖结合的施工方法,南北基坑采用明挖法施工,车站主体中部穿越石榴庄路,为了不影响道路交通并避免地下管线的改迁,采用暗挖三联拱中洞法施工。该暗挖段为单层三联拱结构,长31. 5m,跨度为22. 1m,高13.2m,顶板埋深7.75m。 2 地质情况 ????? 石榴庄路站地层自地表以下依次为:人工填土、第四纪全新世冲洪积地层(厚度约为10m)、以下为晚更新世冲洪积地层,基岩埋深即为第四系覆盖层厚度。车站主要修建在粉质粘土、粉细砂、圆砾卵石和粘土层中,底板进入圆砾卵石层中。在车站范围内,自地面下20m范围内的饱和粉土及砂类土不液化(见表1)。地下车站的水位为地下22m,在车站底板以下。 3 模拟计算 ????? 三联拱结构开挖采用中洞先行法施工,共分12部分,由于分部较多,力学转换复杂,施工时累计沉降将会较大,支护结构的稳定性十分重要。施工时采用有限元法对各步序工况进行模拟分析,确定临时支撑的强度、刚度,以此作为安全保证的理论基础。根据监控量测、信息反馈、位移反分析来调整支护参数,达到安全施工的目的。 ????? 分析过程中地层选用弹塑性模型实体单元模拟、永久初支护采用壳体单元模拟、临时初支护采用梁体单元模拟(见图1),结构近似按平面应变问题处理,环向单元(格栅+喷射混凝土)宽取1m,纵向单元(连接筋+喷射混凝土)宽取0.3m,弹性模量取2.8×107,泊松比取0.2。 ????? 考虑施工中的不利影响,荷载分项系数取1. 2,刚度折减系数取0. 8,地层按均质连续介质,粘聚力c=28kPa,内摩擦角φ=30°,天然重度γ=19kN/m3取值。考虑到计算方便,周围地层划分为3 000个有限单元,用ANSYS软件进行分析,开挖后的地层屈服如图2所示。计算结果表明。 ????? 1)由于围岩条件差,拱部土体破坏接近度很高,必须对地层进行预注浆加固,并采取超前支护措施。 ????? 2)在地层没进行加固前施工,地表沉降位移较大,达到27.1mm。在地层进行预加固时(隧道周围地层弹性模量达到1GPa),地表沉降得到较好控制,经按改变弹性模量后的地层计算,沉降为5.5mm。 4 施工步骤 ????? 石榴庄路站三联拱隧道施工步骤如下:第1步进行中洞及侧洞拱部大管棚超前支护(见图3a);第2步　小导管注浆加固地层,依次进行CRD法施工中洞,并及时支护(见图3b);第3步:依次跳槽破除临时中隔壁,施工二衬底纵梁及底板A、框架柱B、顶纵梁及顶拱C(见图3c);第4步　按图3所示依次对称开挖10、11、12号导洞,并进行相应的超前支护施工,及时施作封闭初期支护(见图3d);第5步　拆除中洞下部临时支护,铺设两侧边跨底板D、侧墙E及侧拱F防水层,施作相应部位二衬,必要时在中隔壁下加临时支撑(见图3e);第6步　跳槽拆除临时支护,铺设防水层,施作侧洞二次衬砌,二衬封闭成环。二衬完成后应及时注浆,拆除临时支护(见图3f)。 5 关键技术 5.1 中洞隧道施工 5.1.1 拱部超前大管棚施工 ????? 超前支护采用大管棚、超前小导管及部分地面注浆加固,管棚选用Φ108mm×8mm的热轧钢管,长度过8m,搭接6m,无缝钢管沿车站开挖轮廓倾角20°~30°设置,环向间距500mm,钢管内灌注水泥砂浆。管棚间插Φ42mm的小导管