超大断面隧道开挖技术.docVIP

超大断面隧道分部开挖施工技术 ） 摘 要 随着我国高速铁路的发展，大断面隧道将成为高速铁路隧道的重要组成部分。本文从施工技术方面对哈大客运专线笔架山隧道CRD法施工进行了详细的阐述和总结，对以后同类型的隧道施工具有一定的借鉴意义。 关键词 高速铁路 大断面隧道 CRD法 施工技术 扩大断面隧道研究背景、国内外现状 随着国家对基础建设的逐步完善，我国的高速铁路建设又进入了一个新的大发展时期。由于铁路等级的提高和交通量的剧增，包括大断面在内的各类铁路隧道数量会进一步增加。 目前，国内大力发展的客运专线铁路基本上都是一次建成双线，同时考虑工程技术作业空间、内部配件空间、安全空间、救援通道以及考虑空气动力学的影响所需，客运专线铁路隧道设计内净空面积达到100m2以上。哈大客运专线设计时速达350Km/h，隧道最大开挖面积205m2，隧道断面内轮廓净面积134.66m2，开挖工序比较繁琐，施工难度较高。目前在国内，如此大断面的双线铁路隧道开挖施工是一个全新的课题，国外也很少有类似的经验可作参考（各国高速铁路隧道净空面积见下表所示）。 国 家 线 别 运营速度(km/h) 断面积(m2) 日 本 新干线 240～300 61～64 法 国 大西洋线 300 71 北方线、东南延伸线 300 100 地中海线 350 100 德 国 汉诺威～维尔茨堡 曼海姆～斯图加特 汉诺威～柏林 250 82 科隆～法兰克福 300 92 西班牙 马德里～塞维利亚 270 75 韩 国 汉城～釜山 350 107 中国台湾 台北～高雄 350 90 本文对客运专线大断面浅埋隧道开挖技术做系统研究，以供同仁们共同商榷和探讨。 工程概况 笔架山隧道位于普兰店湾北一公里处，隧道进口里程DK67+255，出口里程DK67+600，隧道全长345m；隧道位于直线上，隧道内进口至DK67+450为16‰的上坡，DK67+450至出口为3‰的上坡，隧道最大埋深约31m。 笔架山隧道地层岩性：隧道分布古界蓟县系泥岩、砂岩，局部表覆第四系全新统坡洪积层细角砾土。地质构造：依据区域地质资料，笔架山隧道区位于新华夏构造体系钓鱼台-邓屯-李店构造带上，根据物探资料分析隧道区中部为一褶皱，其北翼岩芯极其破碎。 笔架山隧道开挖-CRD法施工 笔架山隧道开挖采用CRD法施工，CRD法源于日本，是中壁法和台阶法的综合，一般用于Ⅳ级围岩，为了更好的控制围岩变形时采用；同时由于本隧道为满足运梁车通过且为浅埋偏压隧道，故采用此方法施工。 施工初期按照原设计进行施工，但是施工进度较慢，主要原因是该隧道属于山岭隧道，开挖需要爆破作业，使得整个施工环节属于单工序作业。由此造成大量的人员、机械、设备处于闲置状态。按照全断面进行计算平均每月最多进尺30m，严重影响施工进度。 因此实际施工过程对开挖、支护体系转换等工序进行了优化。 1.原设计施工情况 隧道围岩级别为Ⅲ、Ⅳ级，全部采用Ⅳ级支护方式。全隧道为浅埋隧道，暗挖段全部采用交叉中隔壁（CRD）法施工， CRD主要施工方法是将隧道分成四个小断面洞室施工，同侧上下部施工间距不宜大于8m,同一层左右部施工间距不宜大于15m,每部开挖后及时施作临时仰拱和初期支护，使分部支护成环，开挖采用弱爆破设计，隧道洞身二次衬砌均在初期支护收敛变形趋于稳定后施作 (原设计情况如下图所示)。 2.实际开挖施工情况 实际施工过程经过组织三次相关方对优化方案进行论证，初步将笔架山隧道CRD施工工法进行部分优化，最终确立CRD施工优化方案如下： （1）中隔壁改为竖撑，通过钢型进行连接，取消喷射混凝土。临时仰拱改为水平支撑，取消喷射混凝土。 （2）②、④部开挖初期支护采取分步开挖，当开挖②部时在④部拉槽打坡道保证①、③部施工进度。 （3）仰拱施作按照先拆除不超过2.0m范围内临时支撑，初期支护封闭成环后继续拆下一段不超过2.0m的临时支护。待支护封闭达到6.0m后应立即施作衬砌仰拱砼。为保证开挖仰拱时初期支护的稳定性，在原设计原则上每脚增设2根锁脚锚管。 （4）观测收敛稳定后，拆除6～8米中隔壁底节单元，分2～3次拆完，拆除过程及时观测，完成后施作仰拱砼。 (5) 隧底填充砼施作完成后，根据量测结果确定是否拆除剩余的临时支撑。 (6)为保证安全，拆除底节临时支撑前应检查每个连接部位及钢架纵向连接情况。 实际施工情况 3．优化后施工工序注意事项： （1）为保证上部爆破作业时，钻孔台架安全，其最短施工距离控制为20m，并作为机械装碴平台。装碴、运输机械进出导洞长度20m(坡度19%)，台阶长度共40