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第 6 章活塞环材料 6.1 活塞环材料的变化 灰铁、球铁是活塞环材料的主流。发动机朝高功率、高转速、薄环化、轻量化、高强度发展，开始 用钢质材料。 图 6.1 活塞环的变迁（压缩环） 图 6.1 表明压缩环的结构尺寸，表面处理，材料的历史变迁。 图 6.2 表明油环结构尺寸，表面处理，材料的历史变迁。（帝国活塞环公司 1987 年由马氏体不锈钢经特 殊氮化 GT 处理，寿命为镀铬环的 2-3 倍，改为h1=2.5的 I 型氮化油环 PVD 涂层）。 由上可知活塞环的主要材料：①灰铸铁；②球墨铸铁；③碳素钢，硅铬钢；④马氏体不锈钢。 6.2 活塞环材料的要求 1 6.2.1 机械性能 为了满足环的密封、控油、导热、支承功能，材料的 E 值为 80-200GPa 环应使自由开口能达到 8a1 以上，马氏体不锈钢气体氮化应力过大，加上脆性环有可能折断，钢的 E 值为 200Gpa（译注；宜 206～1200Mpa）。 球铁的抗弯强度为灰铸铁的 2 倍以上，800-1200Mpa 球铁环的抗弯强度计算公式为 28（d -a ）F 1 1 бв` 2 15h a 1 1 式中бв`环的弯曲应力值（环被拉断时在环背处的最大应力）Mpa; F: 与环开口端呈 90°直径方向拉断环时的力 N； d :基本直径mm h 环高 mm a 径向厚度㎜ 1 1 1 环抗弯强度测量方法参见图6.3，疲劳强度与表面处理有关， 镀铬由于逆残留应力使疲劳强度下降，氮化则由于残留应力 提高了材料的疲劳强度。 图 6.3 活塞环抗弯强度测定方法。 6.2.2 滑动特性 （1）耐磨性、基准材料的摩损 摩擦相当复杂，相关因素有：摩擦付摩擦面材质，表面状况，运转条件，摩擦气氛等。环的耐磨 性应考虑到： ①环在缸套内往复运动，有运动方向及速度的变化，燃气压力和摩擦力的变化。 ②环承受高温高压。 ③上死点，下死点附近润滑的供给不足，容易产生边界润滑摩擦。 ④近年由于活塞温度升高，顶环位置上迁，环槽温度升高，活塞的环槽，顶环侧面磨损加速，应考虑提 高环侧面耐磨性。 ⑤环滑动面的表面加工精度，热变形，工作状态时环的密封程度，初期磨损的补偿等。 目前环表面有：无表面处理（依靠材质本身耐磨性），电镀、氮化、PVD 等，近年来氮化（包括侧面 氮化）应用较多。 2 （2）耐熔着磨损性 当环运转到上死点附近，较易发生供油不足而形成边界润滑摩擦，产生高温使摩擦付形成局部金 属间的接触，磨耗量增大。当发生滑动面有一方局部达到熔点时产生熔着磨损，为此要保证油膜不中 断，为摩擦面提供各种（有关的）表面处理层避免熔着磨损。 一般铸铁的耐熔着磨损性优于钢。铸铁中的石墨本身具有润滑性，石墨具有保油性，当润滑供应 不足时可发挥石墨的润滑作用。 片状石墨铸铁的耐熔着磨损性优于球墨铸铁，石墨均匀分布，石墨间距较小的耐熔着磨损性较好。 （3）耐蚀性 燃料中含 S 燃料产生 SO ，低温运转由燃烧过程中的水蒸汽与 SO 反应生成亚硫酸，起腐蚀作用， X