3-2第二节 废气涡轮增压系统和涡轮增压器.docVIP

第二节 废气涡轮增压系统和涡轮增压器 增压是提高柴油机功率的最主要途径。柴油机功率随增压压力的增加成比例地增加。采用废气涡轮增压，由于利用了废气能量，柴油机的经济性还可同时得到提高。 一、废气涡轮增压发展概况 废气涡轮增压技术的发展使柴油机性能的提高产生飞跃，柴油机的发展离不开增压技术的发展。商船不断向大型化，高速化方向发展，要求船用柴油机功率增大。五十年代、六十年代船用柴油机增压度迅速提高。五十年代一般增压压比πk（压气机出口压力与进口压力之比）小于1.5，增压器效率ηTk在45%左右；六十年代πk为2.0～2.5Tk在55%左右，七十年代有些增压器πk达3.0，ηTk达到60%左右。七十年代石油危机使石油价格涨了十几倍，航运造船界把注意力转向了节能（油）。降低燃油消耗率成了船用柴油机市场竞争的焦点，所以增压器发展工作的侧重点明显地倾向提高效率ηTk方面。 如果不是改善了增压器的空气动力性能，涡轮增压器的效率ηTk随着压比πk的增高会迅速下降，工作范围会变窄，性能恶化。现在采用三元流动理论来进行涡轮增压器的气动设计，在设计、制造过程中更深入地采用了计算机，使得设计越来越合理、制造越来越精确，增压器的空气动力性能不断改善。图3-2-1是受石油危机影响，ABB公司VTR增压器的发展情况。从图上可看出增压器的性能有很大的改善：1）72%。2）3）ge的同时，增压度仍有所提高，只是pe的提高不如pmax的快。 近年来石油的价格回落，航运界要求柴油机有高的综合经济性（包括高的可靠性、提高平均有效压力降低单位功率造价及保持低的燃油消耗率）、排气污染应降低至法规限定的范围内。这就要求增压器有更高的增压压比。当然，在该压比时也应有足够高的增压器效率，见图3-2-2 VTR-4D总效率曲线。针对低速机ABB公司推出了VTR-4D型增压器（由VTR-4P型增压器的压气机与VTR-4E型增压器的涡轮择优拼装而成，其压比达3.9，总效率为0.67）。使新型低速机的性能进一步提高，平均有效压力已达到1.9MPa。九十年代末ABB公司开始研制新一代高效率高压比、易维护更可靠的TPL/TPS型涡轮增压器，现已有配机装船。 二、废气涡轮增压技术 1．废气能量的组成 为说明废气能量的组成，我们画出四冲程等压涡轮增压的理论示功图（图3-2-3）。其中： 3-a：进气过程，进气压力为pk。 a-c-z-z-b：压缩、燃烧、膨胀过程。 b-5-4：排气过程，排气管中的压力为pT。 b点：排气阀打开时气缸中燃气的状态。 b-f-1-b：废气等熵膨胀到大气压p0时作出机械功的最大能力，即排气阀打开时气缸中废气具有的可用能（ ）。 o-a-3-2-o：压气机压缩进入柴油机气缸的空气所需能量。（3-a长度为气缸工作容积。） i-g-3-2-i：压气机压缩扫气空气所需能量。（g-3长度表示扫气空气体积。） o-a-g-i-o：压气机消耗的总能量。 e-f-i-g-e：涡轮前废气的可用能。它由以下四部分组成： （1）e-f-1-5-e （2）5-4-2-1-5pT将Vs体积的废气从气缸中推出所给予的可用能。 （3）i-g-4-2-i （4）e-f-f-e-eb-e-5-b而获得的热量使废气温度升高，这样涡轮前的废气温度比等熵膨胀后的e点的温度高（以e点来表示），由此废气得到复热回收的可用能。当然，它远小于损失掉的可用能b-e-5-b。 b-f-i-g-5-b：废气总的可用能。它包括排气阀打开时气缸中废气具有的可用能，活塞推出废气而给予的可用能以及扫气空气带来的可用能。废气总的可用能也可看成由以下两部分能E1和E2组成：E1（b-e-5-b）((废气由压力pb降到涡轮前压力pT的可用能，或称脉冲能。E2（e-f-i-g-e）((废气由压力pT降到p0的可用能，或称定压能。 能量E1在废气总可用能E1＋E2中所占的比例（）随pT的不同而不同。pT低，其所占比例大；pT高，其所占比例小。 2．废气涡轮增压的两种基本方式 1）等压增压 （1）结构特点 柴油机所有气缸的排气管都连接于一根粗大的排气总管，排气总管再与废气涡轮连接，如图3-2-4所示。这样，排气总管实际上还起了稳压箱的作用，尽管各气缸轮流排气，但进入涡轮时气体压力的波动不大。 （2）废气可用能的损失 在等压涡轮增压系统中，排气管中维持着恒定的压力pT。排气阀刚打开时，废气在超临界压差作用下，以临界速度迅速排出。当气缸内压力下降到与排气管压力差低于临界值时，排气流动变为亚临界流动。在这排气过程中废气的可用能损失主要是