促进贵州省航运发展的建议毕业论文2.docVIP

绪论 贵州省属非水网省份，但是非水网省份里面航运比较发达的地区贵州内河航运，是全省综合交通运输体系的重要组成部分。改革开放以来，贵州内河水运发展迅速，特别是通过“十五”期水运工程建设，航道条件得到改善，通过能力大幅度提高，运输能力明显增强，贵州省位于的西南、云贵高原东部，地处长江和珠江两大流域的上游分水岭地带，地势西高东低主要航道上连西部资源腹地，下通中、东部长江和珠江经济发达地区。境内矿产资源、生物资源、水能资源和旅游资源丰富，有28种矿产保有储量居全国前三位，煤、磷、重晶石等蕴藏量大，品种优良，但受交通条件的制约，丰富的资源得不到有效开发和利用，难以转变为经济优势，使得国民经济仍处于较落后的水平。贵州是全国唯一一个没有平原的省份，但境内繁富的水资源，不得不让人感叹大自然的眷顾之深。长江水系部分约占全省总面积的65.7％，珠江水系部分约占全省面积的34.3％，境内赤水河、乌江连通长江，清水江、锦江、舞阳河汇入沅水，直通长江中下游各地，通达东海；都柳江、南盘江、北盘江、红水河流入西江，直达珠江口出南海。河江融汇，峡谷交替，构合成一道天然水运网，形成北入长江，南下珠江的内河水运布局。具备发展内河航运的自然条件。近十年来，贵州省加大了对内河航运基础设施的投资力度，先后对南、北盘江及红水河（以下简称“两江一河”）、乌江、赤水河等航道进行整治，使得航道条件得到了一定的改善，但由于航道自然条件差，历史欠帐多，航道等级仍普遍较低，港口设施落后，内河航运的潜力远未能得到发挥。不断完善水运综合信息系统，推进水上交通安全信息化、数字化建设，确保贵州南下珠江水运率先实现现代化。 表2：珠江流域水系图[4]: ? 3.1 航运现状 贵州省地处我国西南腹地、云贵高原东部，位于长江水系与珠江水系的分水岭地带，以苗岭为分界，北属长江水系，占全省总面积的65.7％，有清水江、乌江、赤水河等众多河流；南属珠江水系，占全省总面积的34.3％，有南盘江、北盘江、红水河、都柳江等众多河流。河流从中西部向北、东、南呈扇形放射状分布，流域面积在1000km2以上的河流有61条，其中流域面积在10000km2以上的河流有7条；长度100km以上的河流有33条，具备发展内河航运的自然条件。 贵州省河流属雨源型山区河流，分属长江、西江上游的支流，河谷深切，滩险密布，水流湍急，水位变幅大。河流水量主要由降雨补给，季节分配极不均匀，大都集中在夏秋季节，占年径流量的75～85％。现状特点 具有发展内河航运的自然条件。贵州省内河航运资源丰富，境内河流众多，水量充沛，分属长江、珠江两大水系，由中西部向南（“两江一河”、都柳江）、东（清水江）、北（乌江、赤水河）呈扇形放射状分布，航道覆盖全省近70％的地区，具备了发展内河航运的基本条件。 航运资源开发利用程度低。航道等级普遍低，六级及以下航道占到了通航里程的90.9％；航道基础设施落后，设标里程仅占到通航里程9.6％。内河运量较小，内河货物运量和周转量分别仅占综合运输量的1.6％和0.9％，但增速较快，1990年以来，年均递增分别为9.6％和3.8％，尚处于发展的初始阶段。 内河航运的发展受到一定的制约。首先受到自然条件的制约，贵州省航道具有显著的山区河流特性，平均比降大、洪枯水变幅大，通过整治手段提高航道等级难度大、维护费用高；同时，由于贵州省航道均位于长江、珠江水系河流的上游，航道开发步伐和建设标准还受到下游省（市、区）的制约。其次，内河航运开发与水电枢纽建设有机结合不够，贵州的河流同时也是水电的富矿区，建设水电枢纽时，如何结合内河航运的发展，达到水资源综合利用的目的，有效协调不够，影响了内河航运的发展。再次，受到经济发展条件的制约，贵州省属于经济欠发达地区，经济总量偏小，资源丰富，但待开发，运输需求不足。 内河航运具有较大的发展潜力。首先，全面建设小康社会要求贵州省经济得到较快发展，加快资源优势转化为经济优势，运输需求将有大的发展；其次，沿江地区是贵州省煤、磷等矿产资源分布集中的地区，而大宗散货的运输最适合于内河航运；第三，水电枢纽建设步伐的加快，处理好内河航运开发与水电枢纽建设的关系，为提高内河航道等级创造了条件；第四，全面、协调、可持续的科学发展观，要求充分利用内河航运资源，贵州省“地无三尺平”，土地资源极为宝贵，公路、铁路建设付出的代价大，充分利用内河航运可节约土地资源，减少交通污染，有利于环境保护。因此，内河航运具有较大的发展潜力 表2:2007年贵州省港口吞吐情况表 由以上两表不难看出，贵州省港口的货物吞吐量增长是比较迅速的，旅客运送量略微下降，由于现有设施有限，总体的水平还是比较低，跟一些内河航运大省有着较大的差距，还有着非常大的发展空间。航运的发展能为地区的发展带来丰富的资源和难得的机遇。 4 内河航运地