数学建模特等奖1115论文.docVIP

一种新的缓解Braes悖论的方法的可行性分析 ——以北京二环内交通为例 张强，张卓，左名浩 （南京大学 210000） 问题重述 根据北京统计信息网【1】数据显示，北京人拥堵时花在路上的时间是顺畅时的2.2倍截止2007年底，北京市城八区道路总里程约为4455公里，2000年的道路运行系统测试表明，二环内的中心区，道路平均速度不到 10km/h，在高峰时段，中心区一半以上的主干道发生交通阻塞。Braess悖论常常是造成实际交通效率显著下降的最终原因，即在一交通网中增加路径可能导致新网络中的均衡交通流的通行时间不降反升，产生与预期相反的结果。 在上一轮的论文中，我们已经通过最小流算法通过费用最小的寻优模拟过程很好地解释了Braess现象的发生，即在对信息不完全掌握的情况下，表现出趋同性，致使交通网路效率低下，甚至堵塞。在费用矩阵的计算中，我们运用了排队论衡量了等待费用，进而验证了北京二环路网中Braess悖论的存在。那么，反向思考之，在发生交通拥堵的时候，如果暂时关闭其中的某条道路，是否可以缓解交通堵塞的现象？ 综上所述，我们将在本文中建立模型以解决如下问题： 以北京二环路网为例，验证用临时关闭道路的方法缓解交通堵塞的可行性。 在（1）中方法合理有效的基础上找出关闭道路的最优方案，给出求该方案的算法。 问题分析 首先，我们利用上一轮已收集的北京市二环内中心区数据，继续对模型的简化，我们需要找到北京市二环内路网主干道路的数据。但由于时间和条件限制，我们无法找到齐全的所有指标的详尽资料，于是我们把通过适当的估计将问题数据要求合理的简化，再根据具体的路况状态定态分析校正。 第一问： 1、对如何避免Braess悖论进行深刻的认识。在一张充分简化的路网中，取消其中某条路径，比较取消前后的平均流量，进而分析题述方法是否可行。 2、我们假设人的路径选择始终以费用最小为准则，便可以建立最大流量最小费用的图论模型分析北京二环内的主干道情况，同时简化路网，为寻优带来方便。生成模型所需数据：最大流量矩阵、费用矩阵，我们运用了Smeed【2】的城市中心路网模型解决了流量数据不完整的问题，建立交通节点的排队模型描述路径选择的成本。分别对北京二环减少通路前后的路网成本进行描述，并通过比较得到我们的结论。 3、完备本题中费用的概念，它应包含时间费用、经济费用、行程费用等因素，提高模型对现实的拟合程度。 第二问： 根据问题一中所建立的模型，我们遍历检验各条主道路临时关闭的结果，进一步对路网费用进行衡量，从而得到最优方案。我们还将向驾驶员以及政府部门提出相应建议，妥善解决北京二环内的交通拥堵。 模型的基本假设 完善上一轮假设有： 每个驾驶员个体均按照费用最小原则进行路线选择，费用函数能够合理描述驾驶员的决策行为。 交通系统处于理想的路网容量状态，路网状态可以被驾驶员时间费用总和进行描述。 每个驾驶员掌握的信息都来自“信息素”（GPS信息），驾驶员总是倾向朝信息素多的地方走，多会以小概率犯错误，从而信息素最多的点：驾驶员选择路径的一般费用函数； ，：时间费用以及其在一般费用中的权重； ，：经济费用以及其在一般费用中的权重； ，：行程费用以及其在一般费用中的权重； ：拥挤费用以及其在一般费用中的权重； ：客观情况的驾驶员权向量； ：附加费用，例如公共汽车对后方车辆的影响，商贩占道； ：节点间汽车行驶时间； ：交通节点等待时间； ：表征路段时间费用中存在的干扰因素，这里假定； ：路段供需匹配系数； ：路段交通供给； ：路段交通供给； ：路段实际流量； ：路段设计流量； 路网分析 北京市二环路网地处北京市中心区，路网的有效性受到以下几个因素的影响： 历史古迹的影响。城市中心区的历史古迹不得有城市道路穿过，因此，道路网从北到南存在几部分道路网无法覆盖的空白区域，这边增加了其周边道路系统的压力。 道路容量和密度的影响。除道路的长度和路宽以外，快速路、主干路、次干路和支路等的配比和分布很大程度上决定了其路网效率。从北京的实际情况看，北京二环内的主干道和次干路比例不均。而且南北朝向表现尤为严重，这也影响了二环内路网的效率。 因此，我们根据北京二环内部的交通量分布，选取了以积水潭桥为出发点，左安门桥为目的地的寻优端点。 图1 路网简化 将北京二环路以内（包含二环路）的交通线路较为复杂，不便于研究，因此，我们将主干路罗列如图2： 图2 将各个节点（即路口）编号为1~25（如图2），其中起点为1（积水潭桥），终点为25（左安门桥）。利用Google Map的测距功能测出各相邻节点（从i点到j点，i，j含义如图2）的距离，距离列表见附表1： 利用网络搜索所得北京市的限速图片，标定了各条线路的限速。图片及列表见附图1，附表2：【2】（从i点到j点，i，j含义如图2） 根据《公路工