拖拉机电控机械式多档自动变速器毕业设计.docVIP

毕 业 设 计 题 目 拖拉机电控机械式多档自动变速器 专 业 数控加工与维护工程 班 级 07大专数控（三）班 学 生 x x x 指导教师 孙 美 维 西安工业大学函授部 二 0 0九 年 摘 要 变速器是汽车的重要组成部分，而自动变速器的应用更是越来越普及。本文通过对自动变速理论的运用和对以往国内外同类设计的考察，试设计出了拖拉机电控机械式多档自动变速器，采用平行轴式齿轮传动，轴上的齿轮都是处于常啮合状态，通过各自的离合器可使某对常啮合齿轮变成主被动旋转件，从而得到各种不同挡位的输出。它避免了在普通变速器中存在的换档冲击，使传动更平稳，且油耗量比普通变速器要低7%到10%。本次设计的变速器共有25个档位（16个前进档和9个倒档），最大速度为20km/h，最小速度为0.5 km/h。电控单元根据节气门位置信号，车速信号，档位开关信号，冷却液温度信号，以及额外负荷信号等，决定自动变速器的换档时机，及时驱动相应的换档电磁阀的动作，使自动变速器切换至相应的档位，降低了驾驶员的驾驶强度。本次设计主要包含变速箱的总体设计，轴的设计与校核，轴承的选用与校核，离合器及齿轮的设计，液压控制系统的设计。 以后，汽车制造业面临着国际水平的竞争和前所未有的挑战。自动变速器已成为现代汽车减轻驾驶员强度，提高乘坐舒适性以及改善排气净化的重要装置，也是汽车档次的重要标志之一。因此，自动变速器在汽车上的应用已经越来越普及。随着汽车产品科技含量的迅速提高和汽车拥有量的不断增加，汽车工业已经成为国民经济支柱产业，促进了其他行业的繁荣，带动了国民经济的增长。我国的汽车行业在某些地方，尤其是汽车的核心技术——变速器，还不能和国际上先进的国家相比，所以我们要努力的地方还很多。 这次设计是我的毕业设计，是在我大学三年之后的设计作品。我在经过仔细的思考和调查之后选择了这个课题。主要基于三方面的原因：第一 重要性，由上面的简单介绍知道该课题是非常重要的一个课题。只要我们国家在变速器上取得较大的技术上的突破，我国的汽车行业在国际上就会站的更稳。第二 兴趣，经过大学三年的学习，我知道我在工程设计方面有一定的兴趣，也因此我有可能会做的更投入。 这次设计是在孙美维老师的指导下完成。由于我个人知识浅薄、所知有限，设计中难免有错误和不妥之处，还需要以后继续努力提高。 关键词：自动变速器、齿轮、离合器、轴、液压控 目 录 第1章 绪 论 6 1.1 第1章 绪 论 §1.1 国内外同类设计（或同类研究）的概况综述 AMT?的发展可分为两个阶段。首先是半自动的SAMT?阶段。机械式变速器的电控自动化始于70?年代中期，瑞典的Scania?的CAC?系统和德国Damler?Benz?的EPS?系统均采用了半自动操作方式（SAMT），使得换挡动作实现了自动化。由电子控制的气动系统实现换挡，而换挡时刻由驾驶员-踩离合器踏板来确定，电子显示器可提示驾驶员何时为最佳换挡时刻。第2?阶段是全自动阶段。世界上第1?种全自动电控机械式自动变速器是1984?年五十铃公司投放市场的NAVI-5，?同时期出现的还有日本Nissan、Hino?和美国Eaton?的全自动变速系统。1988?年德国ZF?公司将其Autoshift?系统装车使用。在此领域开展研究的还有美国Ford、意大利Fiat、法国Renault?和瑞典的申宝等其他大型汽车企业，使全自动AMT?逐步进入实用阶段。这种电控机械式自动变速器既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它揉合了二者优点，是非常适合我国国情的机电一体化高新技术产品。它是在现生产的机械变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动操作系统的换挡杆部分，生产继承性好，改造的投入费用少，非常容易被生产厂家接受。它的缺点是非动力换挡，这可以通过电控软件方面来得到一定弥补。如上所述，虽然在客车上AT?比较适合于高级旅游客车。而一般城市公共汽车在装用进口的Aillison?自动变速器时，其价格每台在13～17?万元左右，已大大超过与其配套的康明斯、玉柴等发动机的价格，难以接受。这也是国外如日野的兰带客车、ZF_Astromic、伊顿等重型载货汽车多用（AMT）的原因。对于轿车，日本的ASKA?车最早应用AMT，近年来瑞典的SAAB、德国的BMW-M3、法拉利F1?等也装用AMT，特别是大众Lupo,轿车（油耗2.99L/100km）已向人们证明，要想今后达到3L/100km?的油耗目标，只有用A