独立悬架导向机构的设计.docVIP

独立悬架导向机构的设计 对前轮独立悬架导向机构的要求是： 1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过±4.0mm，轮距变化大会引起轮胎早期 2)悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。 3)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。在O.4g侧向加速度作用下，车身侧倾角不大6o～7，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。 4)汽车制动时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。对后轮独立悬架导向机构的要求是： 1)悬架上的载荷变化时，轮距无显著变化2)汽车转 此外，导向机构还应有足够强度，并可靠地传递除垂直力以外的各种力和力矩。 目前，汽车上广泛采用上、下臂不等长的双横臂式独立悬架(主要用于前悬架)和滑柱(麦弗逊)式独立悬架。下面以这两种悬架为例，分别讨论独立悬架导向机构参数的选 二、导向机构的布置参数 1．侧倾中心 双横臂式独立悬架的侧倾中心由如图6-24所示方式得出。将横臂内外转动点的连线延P，并同时获得P点的高度。将P点与车轮接地点N连接，即可在汽车W。当横臂相互平行时(图6-25)，P点位于无穷远处。作出与其平N点的平行线，同样可获得侧倾中心W。 图6—24 双横臂式悬架和纵横臂式悬架的距离和P的计算法和图解法 6-25 横臂相互平行的双横臂式悬架侧倾中心的确定 通过下式计算得出 (6-26) 麦弗逊式独立悬架的侧倾中心由如图6-26所示方式得出。从悬架与车身的固定连接E作活塞杆运动方向的垂直线并将下横臂线延长。两条线的交点即为P点。 麦弗逊式悬架的弹簧减振器柱EG布置得越垂直，下横臂GD布置得越接近水平，则W就越接近地面，从而使得在车轮上跳时车轮外倾角的变化很不理想。如加长下 麦弗逊式独立悬架侧倾中心可通过下式计算 (6—27) 2．侧倾中心 在独立悬架中，前后侧倾中心连线称为侧倾轴 图6—26 普通规格的麦弗逊式悬架和P的计算法和图解法 然而，前悬架侧倾中心高度受到允许轮距变化的限制且几乎不可能超过150mm。此外，(纵臂式悬架除外)的侧倾中心高度为： 前悬架O～120mm；后悬架80～150mm。 设计时首先要确定(与轮距变化有关的)前悬架的侧倾中心高度，然后确定后悬架的侧3．纵倾中心 双横臂式悬架的纵倾中心可用作图法得出，见图6—27自铰接点E和G作摆臂转动C和D的平行线，两线的交点即为纵倾中心。 图6—27 双横臂式悬架的纵倾中心 麦弗逊式悬架的纵倾中心，可由E点作减振器运动方向的垂直线，该垂直线与过G，如图6—28所示 图6—28麦弗逊式悬架的纵倾中心 4．抗制动纵倾性(抗制动前俯角) 抗制动纵倾性使得制动过程中汽车车头的下(轴)之间时，这一性6—29所示。 图6—29抗制动纵倾性5．抗驱动纵倾性(抗驱动后仰角) 抗驱动纵倾性可减小后轮驱动汽车车尾的下6．悬架摆臂的定位角 独立悬架中的摆臂铰链轴大多为空间倾斜布置。为了描述方便，将摆臂空间定位角定义，悬架斜置初始角，如图6-30所示。 三、双横臂式独立悬架导向机构设计 1．纵向平面内上、下横臂的布置方案 上、下横臂轴抗前俯角的匹配对主销后倾角的变化有较大影响。6-31给出了六种可Z。各匹配方案中，、角度的取值见图注，其正负号按右手定则确定。 6-30 α、β、的定义 图6—31 、的匹配对又的影响 为了提高汽车的制动稳定性和舒适性，一般希望主销后倾角的变化规律为：在悬架弹簧 分析图6-31中又的变化曲线可知，第4、第5方案的变化规律为压缩行程减小，3方案虽然1、2、6 2．横向平面内上下横臂的布置方案 比较图6-3 2 a、b、c三图可以清楚地看到，上、下横臂布置不同，所得侧倾中心位 图6-32 上、下横臂在横向平面内的布置方案 3．水平面内上、下横臂摆动轴线的布置方案上、下横臂轴线在水平面内的布置方案有三种，如图6-33所示。 下横臂轴M—M和上横臂轴N—N与纵轴线的夹角，分别用和来表示，称为导 图6—33 水平面内上、下横臂轴布置方案 为了使轮胎在遇到凸起路障时能够使轮胎一面上跳：一面向后退让，以减少传到车身上M—M的斜置为正，而上横臂轴N—N的斜置角则有正值、零值和负值三种布置方案，如图6—33中的a、b、c所示。上、下横臂斜置角不同的组合方案，对车轮跳动时前轮定位参数的为正、上横臂斜置角为负值或零值、都为正值，6-33a所示，则主销后倾角随车轮的上跳较少增加甚至减少(当时)o至于采-1o～+2。当车轮上跳时，悬架每lOmm，主销后倾角变化范围为1 O～40为了综合上述要求，选择恰当的抗前6-34所示。该图由三组线图组成：图6-34a为汽车在不同减速度时(以重力加速度g)，前轮上方车身下沉量与抗前俯率的关系；图6-34b为下横臂摆