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车辆转弯时的内轮差问题 摘 要： 日常生活中，人们常常因为忽略内轮差问题，导致交通事故的发生。本文主要通过求解小、中、大型车的最大内轮差，从而分析影响内轮差的主要因素，最终给出避免内轮差事故的可行方法。为了解决这些问题，我们建立了内轮差求解模型。 针对问题一：我们通过计算与分析得出了内轮差求解模型。根据图1中各边的几何关系，运用勾股定理得到最终的模型。将上网收集的数据（见附录）代入模型中求得小、中、大型汽车的最大内轮差分别为0.8951m、1.0136m、2.2375m 。 针对问题二：我们通过上网查询与实际生活经验，简述并分析了影响内轮差的主要因素。 针对问题三：结合问题二中分析的影响内轮差的主要因素，我们建议驾驶员在路口转弯时，车速更慢一点非机动车驾驶人离大型车远一些，事故就不会发生了 内轮差 关于“内轮差”，我们提出了需要解决的三个问题： (1) 为防范内轮差事故，小型车、中型车和大型车最多能产生的内轮差 (2) 分析影响内轮差的主要因素。 (3) 根据结果给出避免内轮差事故发生的可行方法。 2、车辆在转弯时处于理想状态，不产生侧滑。 3、车辆自身性能稳定。 4、车辆转弯时车速较慢。 5、车轮为刚性的，转弯过程中不发生任何形变。 三、符号说明 符号 符号说明 R 最小转弯半径 后轮距 轴距 m 内轮差 模型建立与求解 问题一 内轮差求解模型分析 A.根据内轮差的定义，内轮差m=OD—OC，所以需要OD和OC的数据； B.△OCD是直角三角形，根据勾股定理，，CD就是汽车轴距l，所以需要OC的数据； C.从图中分析，，BC就是汽车后轮距d，所以需要OB的数据； D.△OAB是直角三角形，根据勾股定理， ，所以需要OA和AB的数据； E.OA就是汽车最小转弯半径r，而AB等于CD，也就是汽车轴距l，所以最大内轮差m可以计算得到。 内轮差求解模型建立 根据前面分析进行推导，过程如下： m=OD—OC 在中， 而,且 又在中， 综上所述，得到内轮差求解模型为： 内轮差求解 我们上网获得关于小、中型的车辆的最小转弯半径、后轮距及轴距的若干组数据（见附录），代入内轮差求解模型，通过手算得小、中、大三种不同型号的车辆內轮差，依次为0.8951m ，1.0136m，2.2375m。 图1 问题二 （1）内轮差的大小与方向量的大小和车辆轴矩的长短有关。方向盘打得越少，轴距越短，内轮差越小，反之越大。所以轴距是影响内轮差的主要因素之一。 （2）车在行驶进入弯道后，会因行进方向的转变而产生离心力，将车辆往外圈方向推。为了避免离心力的产生，在转弯时应尽量减小车速。所以车速以及转弯半径也是影响内轮差的主要因素。 问题三 由问题一的求解过程可以看出，并结合问题二的分析，得出影响因素有汽车的轴距l、轮距d和转弯半径r。此外，由实际生活经验可知，在车辆的运动过程中，内轮差的产生也与车速相关。据此提出以下几点建议： 在技术标准范围内，将车的轴距和轮距设计的尽可能的小，以减少内轮差。 在车辆的运动过程中转弯时，尽量降低车速，减小离心力，从而达到避免由于内轮差而发生的事故。 车型越大，越需要注意扩大视野视角，以减小视野死角，避免因视觉盲区中有人或者车而在转弯时因内轮差导致车祸。 4）汽车转弯时，驾驶员应对车轮的行驶轨迹有一个正确的估计，从而有一个适当的转弯角度。 5）行驶员应合理控制行驶间距，一般为1~2米，特殊情况可增大1~2倍。 五、模型的优缺点，改进方向 1、模型优点： （1）所建立的求解内轮差的模型运用了最简单的勾股定理，简单明了，易于理解，极易直接应用到实际生活中。 针对问题一的模型，我们分析出影响车辆的内轮差的因素，并结合该分析结论，我们给出了避免因内轮差产生的交通事故的建议：转弯半径要尽量大些。 2、模型缺点： （1）问题一是根据手算出的数据，结果不太精确，且只进行了一组数据，结果会有误差。 （2）对问题二的分析没有建立一定的模型，带有一定的主观性，不能准确的确定影响内轮差的主要因素。 3、改进方向 （1）进行多组数据计算，以使得统计的结果更正确。 （2）查询更多的书籍，确立更加适合的模型分析法。 参考文献 [1] 陈光亭，裘哲勇，数学建模，北京：高等教育出版社，2010. [2] 太平洋汽车网站 附录 表1：小型车辆的相关数据信息表 轴距/m 后轮距/m 最小转弯半径/m 2.34 1.41 4.75 2.33 1.355 4.8 2.34 1.41 4.75 …… …… …… 2.527 1.422 5.5 2.465 1.457 5.25 表2：中型车辆的相关数据信息表 轴距/m 后轮距/m 最小转弯半径